Lors de sa première apparition en 2020, la 800 Superveloce de MV Agusta était facilement l’une des motos les plus fascinantes de l’année. Son profil poli était unique, à la fois classique et futuriste. Un succès instantané, toute la production limitée s’est vendue en quelques heures. Maintenant, MV Agusta recommence pour 2023, mais en plus grand. Cette Superveloce n’obtient pas un trois cylindres de 800cc, mais un quatre cylindres de 1000cc dans sa forme la plus puissante : 208 ch à 13 000 trs/min, le même moteur que dans la Brutale 1000 RR.
Produite en série limitée assemblée à la main et numérotée, la Superveloce 1000 Serie Oro fait évoluer le concept de la moto Neo Retro commencé avec la version 800. Esthétiquement, la Superveloce 1000 s’inspire d’un modèle de course des années 1970, la MV 500 qui en 1972, il y a 50 ans, faisait ses débuts avec les premiers ailerons à fonction aérodynamique.
Soucieux du détail, les couvre-disques en fibre de carbone des freins avant évoquent les freins à tambour du passé, mais contribuent en même temps à refroidir les étriers et, correctement canalisés, à refroidir le radiateur d’eau et d’huile. Le long du carénage, les entrées d’air plus extérieures et plus basses abritent des appendices supplémentaires qui génèrent des appuis sur la roue avant et créent une dépression derrière le radiateur d’huile, accélérant l’expulsion de l’air chaud qui vient de traverser le radiateur. Grâce aux appendices aérodynamiques, 39,2 kg d’appui aérodynamique sont générés à 320 km/h.
Le quatre cylindres de 998 cc développe 208 ch à 13 000 trs/min – 212 ch avec le kit racing – et 116,5 Nm à 11 000 trs/min, et est équipé d’un arbre intermédiaire qui tourne à double vitesse par rapport au vilebrequin principal, dans le but d’éliminer les vibrations à haute fréquence et rendant les virages plus faciles et plus rapides. En termes numériques, MV Agusta affirme avoir réduit les vibrations de 54 % à 14 000 trs/min.
L’électronique est une référence, avec une cartographie de l’unité de contrôle définie spécifiquement pour ce modèle, nous avons ainsi des réglages spécifiques pour la boîte de vitesses électronique MV EAS 3.0 (Electronically Assisted Shift Up & Down) et pour les réglages de l’ABS Cornering Continental MK100 avec Système RLM (Real Wheel Lift-up Mitigation). L’antipatinage débrayable permet 8 niveaux d’intervention, tandis que le wheelie control exploite les données collectées par la centrale inertielle.
Tout en profitant de l’excellente base moteur, de la suspension et du châssis de la Brutale 1000 RR, la répartition du poids de la Superveloce 1000 Serie Oro est différente. Les suspensions reposent sur une fourche Öhlins Nix EC avec traitement de surface TiN, entièrement réglable et avec gestion électronique du rebond et de la compression, le réglage de la précharge du ressort est manuel. Le mono-amortisseur est également à commande électronique Öhlins (modèle EC TTX) et relié au monobras en alliage d’aluminium avec axe réglable en hauteur (+/- 4 mm), il garantit un débattement de roue de 120 mm. L’amortisseur de direction Öhlins dispose également d’un réglage électronique, qui peut être intégré au réglage manuel. Le système de freinage comprend des étriers radiaux monobloc Brembo Stylema et des disques de 320 mm à l’avant, des disques en acier de 220 mm à l’arrière avec des étriers à deux pistons Brembo.
Les jantes, en alliage d’aluminium forgé, ont été conçues par CRC exclusivement pour la Superveloce 1000 Serie Oro et se distinguent par l’intégration de différentes techniques de construction, avec les cinq rayons intégrés par autant de rayons. Le système d’échappement évocateur a également été revu et un échappement en titane homologué développé en collaboration avec Arrow est inclus dans le kit fourni avec la moto.
L’instrumentation TFT de 5,5 pouces a été mise à jour, par rapport à la Brutale 1000 RR, dans toutes les fonctions principales et dispose de graphiques dédiés : la possibilité de connecter le smartphone avec l’application MV Ride pour s’interfacer avec l’équipement électronique et le moteur mais aussi pour connecter le téléphone, la navigation, l’enregistrement de l’itinéraire et le transfert des données de voyage.
La position de conduite est moins extrême que sur les autres modèles de la marque Schiranna : MV déclare avoir choisi une ergonomie conçue pour garantir au pilote un confort égal à celui d’un modèle d’un segment moins sportif. Les repose-pieds sont réglables en hauteur afin de définir une triangulation avec le guidon et la selle la plus personnalisable possible.
