La longue saga des efforts de Suzuki pour développer un nouveau bicylindre parallèle de 700 cc qui constituera la base des remplaçants de prochaine génération des SV650 et V-Strom 650 a franchi une nouvelle étape avec la publication d’un brevet qui donne un aperçu d’une toute nouvelle machine qui est créée autour du même moteur. Le résultat « concret » pourrait être une SV prête à jouer avec la Yamaha MT-07.
Proposée pour la première fois il y a huit ans avec la Recursion, un concept bike suralimenté présenté au Tokyo Motor Show en 2013, l’idée de Suzuki concernant le développement d’un nouveau bicylindre parallèle a été au fil des années relancée à travers de nombreux brevets déposés par l’usine Japonaise. Initialement, la Recursion était équipée d’un bicylindre parallèle SACT turbocompressé d’une cylindrée de 588 cc. En 2015, la société avait repensé cette idée, montrant son moteur bicylindre parallèle XE7 turbocompressé – une conception à DACT d’environ 700 cc – et c’est ce projet qui a depuis été poursuivi par le département R&D de l’entreprise.
L’avantage du bicylindre parallèle est qu’il offre une alternative moins chère mais également plus compacte que la disposition des bicylindres en V que Suzuki privilégie actuellement sur les SV650 et V-Strom 650, et une alternative aux quatre cylindres en ligne. Il y a moins de composants dans l’ensemble, et par rapport aux V-twins, l’intégration du moteur dans le châssis est plus simple, sans cylindre arrière pour ajouter de la complexité à l’acheminement des gaz d’échappement, le refroidissement du cylindre arrière et l’intégration de la suspension arrière.
Les bicylindres parallèles ont également des inconvénients qui leurs sont propres, à commencer par une sonorité sans intérêt et une puissance assez creuse. Ceux-ci sont facilement contrés en utilisant un vilebrequin à 270 degrés pour donner un intervalle d’allumage qui correspond à un bicylindre en V à 90 degrés. Pour n’en citer que quelques-uns, les BMW F900, les Honda Africa Twin et NC750, les bicylindres Triumph, les Yamaha 700 et Aprilia 660 optent toutes pour un calage à 270 degrés afin d’obtenir une puissance et un son similaire aux V-twin.
Le dernier brevet diffère des précédents, montrant une disposition inhabituelle de la boîte à air pour l’empêcher de s’immiscer dans la zone du réservoir de carburant. Dans les conceptions précédentes, incluant des versions turbocompressées ou non du nouveau moteur, la boîte à air était située au-dessus de la culasse, sous le réservoir, avec un refroidisseur intermédiaire sur la machine turbo. Cela permettait un passage très direct des canalisations d’air sur la version turbo, mais limitait clairement la taille potentielle du réservoir.
Le nouveau design est basé sur une boîte à air placée sous la selle du pilote, où elle remplit une double fonction en fournissant également une plate-forme de support pour la batterie. Exceptionnellement, la disposition signifie que les prises d’air sont orientées vers l’arrière, éliminant ainsi tout effet potentiel dynamique, mais le brevet souligne que le sacrifice en vaut la peine car il permet à la boîte à air d’être beaucoup plus grande qu’elle ne le serait si elle était montée sous le réservoir de carburant, donnant potentiellement un plus grand avantage de performances.
En mettant de plus en plus l’accent sur la facilité d’entretien, en particulier dans un marché où les coûts de maintenance peuvent être un facteur décisif, la conception de la boîte à air sous la selle permet également de remplacer le filtre à air sans retirer le réservoir.
Le projet de bicylindre parallèle Suzuki étant en cours de développement depuis près d’une décennie, on ne sait toujours pas dans combien de temps nous verrons le moteur apparaitre sur une potentielle remplaçante de la SV650. Quant à la version turbo, c’est également un point d’interrogation à ce jour.
