En début de semaine, l’Association Européenne des Constructeurs de Motos (ACEM) a organisé une table ronde sur sa vision de la décarbonation. Une grande variété de participants ont été impliqués, du président de l’ACEM et directeur général de la stratégie mondiale du groupe Piaggio, Michele Colaninno, à Bernard Gindroz du Swappable Batteries Motorcycle Consortium.
Parmi les autres participants figuraient Helfried Sorger, directeur technique des groupes motopropulseurs de Pierer Mobility, Eric-Mark Huitema, directeur général des véhicules à l’Association Européenne d’Electromobilité (AVERE), Ralf Diemer de l’Alliance eFuels, Antonio Perlot de l’ACEM, Isabel Vandoorne de la DG MOVE de la Commission européenne, et Andreas Gluck du Parlement européen. Bien que Ducati ait déjà participé à cette commission, sa présence à cet événement n’a été ressentie que via la présence du prototype électrique V21L dans la salle.
Bien que l’objectif de cette table ronde était d’aborder la façon dont l’industrie prévoit de résoudre une multitude de problèmes de durabilité alors que nous progressons tous vers l’année 2030, elle a évolué en un débat animé sur les mérites comparatifs de l’évolution des moteurs à combustion, tels que avec les e-carburants et l’hydrogène, et l’électrification.
Pour commencer, le discours d’ouverture de Michele Colaninno a noté qu’à l’heure actuelle, l’industrie de la moto en Europe emploie environ 400 000 personnes et apporte des sommes importantes aux économies des pays de l’Union Européenne. Aussi, même dans cette période de transition, l’industrie veut se voir à la fois survivre et prospérer – et qu’en effet, personne ne veut voir ces chiffres diminuer. Dans le même temps, la société bénéficie collectivement si nous travaillons à la décarbonisation et à la réduction des émissions, et nous devrions trouver des moyens de faire de ces deux choses une réalité.
Alors que tous les participants avaient bien sûr leurs propres points de vue, le consensus général semblait être que la réduction des émissions est un objectif vers lequel nous devons tous travailler, mais que mettre tous les œufs technologiques de l’industrie dans un panier métaphorique n’est pas une bonne idée, pour un certain nombre de raisons.
D’un point de vue technologique, les motos électriques fonctionnent actuellement mieux pour la mobilité urbaine basse tension, pas pour les loisirs à grande vitesse et longue distance. C’est là qu’entre en jeu le débat sur les possibilités des carburants synthétiques et de l’hydrogène, car ces deux moyens d’alimenter la mobilité peuvent potentiellement offrir les avantages des déplacements à grande vitesse et sur de longues distances à moto. Les batteries interchangeables font de la capacité de ravitailler rapidement les véhicules électriques une possibilité beaucoup plus réalisable dans les centres urbains, mais que se passe-t-il dans les zones rurales ?
L’infrastructure est également une préoccupation majeure, ce que les partisans des carburants synthétiques tels que l’Alliance eFuels considèrent comme une force potentielle de leur produit. Alors que les batteries à recharge rapide et remplaçables nécessitent des investissements d’infrastructure supplémentaires qui sont à la fois importants et coûteux, les e-carburants peuvent théoriquement utiliser l’infrastructure de carburant traditionnelle existante.
Un autre point important soulevé dans cette discussion est la tendance, lorsqu’on parle de décarbonation, à ne penser aux émissions qu’au niveau de l’échappement. Les considérations sur la façon dont les matières premières pour construire des véhicules à combustion ou électriques sont obtenues, assemblées et livrées aux clients devraient également faire partie de la conversation. L’énergie électrique, à première vue, peut ne pas entraîner les mêmes émissions que l’essence ou le diesel, mais si cette électricité est produite par des centrales au charbon, elle n’est pas aussi faible en émissions que nous le pensons.
De plus, des inquiétudes quant à vouloir diversifier l’approche de l’industrie en matière de décarbonisation ont été fortement exprimées par la plupart des participants. La pandémie mondiale a mis en lumière les pièges de la concentration excessive de certains éléments des chaînes d’approvisionnement dans une zone géographique donnée. De plus, la crise énergétique européenne actuelle et la guerre russe en cours rendent les appels à la diversification des sources d’énergie importants.
Comment tout cela va-t-il évoluer à l’avenir ? C’est difficile à dire, mais de forts appels à la « neutralité technologique » alors que l’industrie s’oriente vers la décarbonation ont fait écho de part et d’autre du panel.
