Cela fait 30 ans que Honda a bouleversé le monde des Superbikes avec le lancement de la CBR900RR Fireblade, mais l’ère de domination de l’entreprise dans ce segment est révolue. Néanmoins, un brevet récemment révélé montre comment Honda envisage peut-être de riposter avec une conception anti-conventionnelle ciblant une perte de poids radicale par rapport aux machines actuelles de leurs concurrents.
La Fireblade a changé le monde des Superbikes, ignorant les réglementations en termes de cylindrée : c’était une sportive homologuée pour la route uniquement, qui combinait un niveau de puissance équivalent à une 1 000 cc avec un poids d’une machine de 750 cc. C’est une combinaison que les concurrents ont rapidement suivie, conduisant finalement à la disparition totale de la catégorie 750. L’entreprise Japonaise n’a pas réussi à mener un pilote à un titre mondial de Superbike depuis 2007, ni à remporter le championnat constructeur dans la catégorie depuis 1997 et l’ère du RC45.
Le nouveau design, qui est apparu dans les documents de brevet japonais, est inhabituel à plusieurs égards. Non seulement il opte pour une construction et des matériaux inhabituels, mais le brevet lui-même est remarquablement détaillé, y compris des descriptions et des dessins du châssis radical ainsi que des pièces auxiliaires comme l’instrumentation, les rétroviseurs, les guidons, la béquille latérale et même l’échappement avec son catalyseur, pièces qui confirment que ce brevet concerne une machine dédiée à la route avec une production résolument à l’esprit plutôt qu’un prototype de course ou un simple concept.
Le cadre est la principale dérogation à la norme. Plutôt que le châssis à poutres en aluminium habituel, le moteur à quatre cylindres transversal constitue la partie principale de la structure. Bien que ce ne soit pas inhabituel en soi, des motos comme la Ducati Panigale V4 et l’Aprilia RS 660 utilisent des cadres partiels avec le moteur comme élément structurel principal, et la Fireblade elle-même comportait un moteur structurel en 2000 lorsque la version CBR929RR a été introduite – la version montré dans le nouveau brevet de Honda est plus radical que la plupart.
Il y a une section sur la partie avant, décrite comme étant faite d’un « matériau coulé » et donc probablement d’un alliage, qui maintient la colonne de direction. Il est boulonné aux carters moteur, formant une forme de U inversé sur les cylindres et la culasse, et comme le châssis monocoque de la Ducati Panigale 1199, il intègre la boîte à air et le filtre à air. Dans la partie avant creuse du cadre, juste derrière la colonne de direction, il y a un espace qui est intègre de nombreux composants électroniques, et intègre la batterie.
Là où ce qui semble être la future Superbike Honda s’éloigne vraiment de la norme, c’est concernant la boucle arrière et le réservoir de carburant, qui sont combinés en une seule pièce. L’ensemble est un composant monobloc en fibre de carbone, boulonné à la section du cadre avant et autoportant, avec une conception monocoque de sorte que la partie extérieure sert également de structure. Il n’y a pas de carénage arrière en tant que tel, juste une selle au-dessus de la moulure de la boucle arrière/réservoir de carburant, avec un feu arrière et un support de plaque d’immatriculation en prolongement. Une solution qui permettrait de réduire au minimum le nombre global de composants, bénéficiant évidemment aux coûts de production et au poids.
Au niveau du châssis on note alors ce qui semblerait à toutes fins pratiques être une fourche Showa, très similaire à celle de l’actuelle CBR1000RR-R avec des vis de réglage pour la compression et la détente, combinée à un bras oscillant unilatéral qui agit sur un amortisseur simple classique.
Aussi, de nombreux détails techniques sont disponibles dans ce brevet, qui indique explicitement qu’il y a un tachymètre analogique sur la gauche de l’écran, indiquant un régime maxi de 14 000 trs/min, et tout le côté droit est un affichage multifonction à cristaux liquides pour la vitesse et d’autres informations. Il existe même des détails sur l’embrayage hydraulique, les réservoirs des maîtres-cylindres de frein et d’embrayage étant sculptés pour s’adapter au design de la moto.
Cependant, il est encore difficile de dire quels sont les plans de Honda : les nombreux détails suggèrent la possibilité que cette étude technique se traduise en quelque chose de réel en peu de temps. Il ne nous reste plus qu’à attendre d’autres informations et possibles indiscrétions, voire des photos volées de la machine en cours de développement. Affaire à suivre !
