En 2006, Ducati avait sorti la Desmosedici RR à 55 000€ (200 ch et 170 kg), puis en 2014, la Panigale V2 Superleggera à 65 000 € (202 ch pour 155 kg) et enfin en 2020 la Panigale V4 Superleggera à 100 000 € (234 ch et 152 kg) soit bien mieux que ce qu’offre la Honda RC213V-S qui est pourtant la déclinaison routière de la RC213V de Marc Marquez, championne du Monde MotoGP en 2013 et 2014. Une nouvelle RC213V-S serait en développement ? C’est fort probable…
Cette moto est directement inspirée des prototypes MotoGP de 2013 et 2014, la RC213V, et a également inspirée de la RCV1000R engagée en 2014, à l’époque en catégorie CRT. L’ADN du MotoGP y est donc grandement présent. Mais en dépit de son allure de prototype, il y a un certain nombre de disparités, qui en font une machine de série. Elle était d’ailleurs homologuée route, pour la somme de 188.000 € en version bridée à 159 ch, et peut passer à 212 ch avec un kit course vendu 13.000€ ! Comparé à un prototype MotoGP, on est quasiment 10 fois moins cher avec la version route.
La ressemblance avec un prototype MotoGP est indéniable : la RC213V-S étant pourvue d’un châssis, d’un bras oscillant et d’un moteur similaire à celui de la RC213V, si ce n’est que des ajustements techniques ont été nécessaires pour la fiabiliser et l’adapter à une utilisation routière. Mais la plus grande différence concerne le moteur, un V4 de 999cc. Le modèle S n’employant pas de soupapes pneumatiques, mais un système classique de soupapes à ressort hélicoïdal. C’est également un screamer, et non un big bang, comme tous les moteurs actuels utilisés en MotoGP. Enfin, la cartographie moteur est également très basique sur ce modèle par rapport à une MotoGP, et l’électronique y est bien moins poussée.
L’autre grand contraste provient de la boite de vitesses seamless, dont ne dispose pas la RC213V-S. Au bout du compte, la version S ne délivre que 159 ch, au lieu des 212. Les constructeurs MotoGP ne précisent jamais la puissance exacte de leurs machines, mais à l’époque, la RC213V devait développer entre 240 et 250 ch, et actuellement elle est plus proche des 300 chevaux.
D’autres différences fondamentales existent, comme les suspensions, les freins ou encore les pneus.
On parlait ces dernières années de l’éventuelle arrivée d’une Honda sportive avec un moteur V4, bien que finalement la marque japonaise ait opté pour une nouvelle CBR. Cependant, la CBR1000RR-R, à sa troisième saison en SBK, ne semble pas en mesure de prétendre au titre, ni même d’avoir une chance de remporter la victoire face aux Kawasaki ZX-10RR, Ducati Panigale V4R et Yamaha R1.
De sorte qu’au cours de ces années, il n’y a pas seulement eu des rumeurs, mais nous avons vu des brevets, croquis inclus, de sportives Honda équipées d’un moteur V4. Plus précisément, déjà en 2013, nous avons vu les premiers dessins. Un V4 est plus sophistiqué et plus cher à fabriquer qu’un quatre cylindres en ligne, tout comme un V2 est plus cher qu’un bicylindre en ligne, mais les performances d’un V4 restent supérieures, surtout en termes de puissance de pointe.
De nouveaux croquis d’un moteur Honda V4, différent de celui que nous avons vu il y a neuf ans, ont récemment été brevetés en Allemagne. Ce moteur a un V à 90º et sa construction est très différente, tant dans le déport des cylindres que dans la forme des culasses, mais surtout le système de variation de la longueur des conduits d’admission à gestion électronique est illustré.
Comme on le sait, intervenir sur ce paramètre d’admission permet de modifier le remplissage des cylindres au fur et à mesure que les régimes moteur varient, favorisant la plénitude du couple – et donc la délivrance de puissance – dans une plage de régime plus large.
Les derniers quatre cylindres en ligne Yamaha pour R1 et R6 adoptent un dispositif électronique plutôt que pneumatique similaire, tout comme le V4 de la Ducati Panigale V4.
Déjà l’an dernier, un V4 avec désactivation d’un des deux blocs-cylindres avait déjà été breveté lorsque la moto est au ralenti et à faible vitesse de fonctionnement, de sorte que la consommation et les émissions polluantes sont réduites. Une solution déjà adoptée par exemple par Ducati, mais également Harley-Davidson ou encore Indian, mais qui ne s’active qu’au ralenti, notamment pour limiter la chaleur dégagée par le moteur.
À une époque où presque tous les constructeurs optent pour des moteurs à cylindres en ligne, qu’ils soient à deux, trois ou quatre cylindres, parce qu’ils sont moins chers à fabriquer, il ne semble pas logique de consacrer des efforts et de l’argent au développement d’un nouveau V4 , et moins dans un secteur en déclin comme les hypersports, mais Ducati et Aprilia – des usines beaucoup plus petites que Honda – l’ont fait avec succès, et si quelqu’un a le muscle pour développer quelque chose comme ça, c’est Honda.
Même si le véhicule qui sert d’illustration dans le brevet est purement indicatif, et pourrait aussi être volontairement trompeur. Mais il n’en reste pas moins que cette solution se prête à la meilleure exploitation des performances dans une sportive et donc la moto, tout à fait similaire à une RC213V-S, pourrait être dans les cartons chez Honda.
