Le dernier volet de la série Ducati World Premiere 2022 a dû surprendre plus d’un fan de Ducati. Anticipée par le concept vu à l’EICMA en 2019, la Ducati DesertX ouvre un nouveau segment jusqu’alors inconnu dans le portefeuille du constructeur de Borgo Panigale, historiquement lié aux compétitions et en tout cas aux motos très performantes. C’est ainsi que Ducati « ouvre » le monde du crossover et du tout-terrain avec le tout nouveau DesertX.
Le moteur de la Ducati DesertX n’est pas une vraie nouveauté puisqu’il s’agit du déjà connu V2 d’une cylindrée de 937 cc qui équipe déjà les Monster, Supersport, Hypermotard et Multistrada V2. Pour être précis, c’est justement sur le moteur Multi V2 que les ingénieurs se sont basés. Les valeurs de puissance et de couple ont été légèrement modifiées : il passe de 113 ch à 9 000 trs/min à 110 ch à 9 250 trs/min, et le couple passe également de 94 Nm à 92 Nm. Les données de couple intéressantes sont fournies par le compte-tours : sur la Multistrada, la pointe maximale atteint 6 750 trs/min, tandis que sur la DesertX elle est fixée à 6 500 trs/min, une solution qui va de pair avec la vocation tout-terrain de la moto.
Le moteur compte sur toutes les améliorations déjà vues sur le Monster et la Multistrada V2, y compris l’embrayage à 8 disques extrêmement compact et léger et la boîte de vitesses équipée d’un tambour qui fonctionne sur des roulements pour minimiser les frottements et améliorer la précision et la douceur dans la phase de changement de vitesse contribuant également à une réduction du poids total du moteur de 1,7 kg par rapport à la version précédente. Les rapports ont été globalement raccourcis sur tous les rapports jusqu’à la cinquième pour assurer le meilleur comportement tout-terrain.
La disposition adoptée pour le châssis de la nouvelle Ducati DesertX comprend un nouveau cadre en treillis en acier, qui fonctionne en combinaison avec une suspension à long débattement capable de garantir un comportement optimal même dans les terrains les plus exigeants. L’optimisation de tous les composants a conduit à la création d’une machine efficace, avec un poids à sec de 202 kg.
La selle est située à 875 mm du sol (une selle basse et une suspension surbaissée sont disponibles en option), tandis que la garde au sol – malgré la présence du carter d’huile – est de 250 mm. Le groupe de suspension est réglable mécaniquement et utilise une fourche Kayaba entièrement réglable de 46 mm de diamètre, créditée de 230 mm de débattement. A l’arrière, il y a un seul amortisseur, également de marque Kayaba et toujours entièrement réglable, avec 220 mm de débattement. Le DesertX est équipé de roues entièrement nouvelles pour une Ducati, mesurant 21 pouces à l’avant et 18 pouces à l’arrière : les mesures typiques des motos tout-terrain.
A Borgo Panigale, ils ont pensé à des solutions originales pour rendre leur nouvelle machine unique. L’écran TFT couleur 5″ a été positionné verticalement, un choix dicté par la volonté de rendre les informations clairement visibles même en position debout. Il existe deux modes d’affichage, Standard et Rallye. Le premier est conçu pour la conduite sur route et affiche des informations classiques comme le compte-tours, le compteur de vitesse et le rapport engagé. Le second est dédié aux véhicules tout-terrain et propose la fonction « tripmaster », qui permet de gérer le compteur kilométrique à l’aide des boutons du bloc de commande pour simuler le tripmaster, en fait, utilisé en rallye raid pour naviguer. Il y a aussi une connectivité avec le smartphone pour activer diverses fonctions comme la navigation.
Le vrai bijou concerne le réservoir. Dans la liste des accessoires, avec l’échappement de course Termignoni (qui augmente les valeurs de couple et de puissance de 7%) et la selle de rallye, un réservoir supplémentaire de huit litres apparaît. Pour assurer une autonomie conforme à l’esprit aventurier du DesertX sans pénaliser les dimensions avec un réservoir trop grand, Ducati a pensé à préparer la boucle arrière pour accueillir un « petit » réservoir arrière, à l’image de celui des motos de rallye des années 90.
Ceux qui aiment parcourir des kilomètres dans des endroits reculés n’auront pas à trop se soucier de l’autonomie car – grâce également au réservoir avant de 21 litres – ils auront 29 litres d’essence disponibles au total. Comment basculer entre les réservoirs ? Simple, lorsque le niveau de carburant du réservoir principal descend en dessous d’un certain seuil, il suffit d’« ouvrir le robinet » du réservoir supplémentaire au moyen d’une commande au guidon. Ce faisant, les huit litres du réservoir arrière se déverseront directement dans le réservoir principal.
Il existe six modes de conduite entièrement personnalisables et ils fonctionnent en combinaison avec quatre modes de puissance : Full, High, Medium et Low. Ils délivrent respectivement 110 ch, 95 ch, 75 ch et encore 75 ch. La cartographie Sport délivre les 110 ch et offre la réponse de l’accélérateur la plus immédiate. Le mode de conduite Touring délivre 95 ch et, par rapport à la cartographie Sport, augmente l’intervention du DTC et du DWC. La cartographie Urban délivre 75 ch et offre, comme la cartographie Touring, une réponse plus douce de l’accélérateur. La version Wet, comme son nom l’indique, est conçue pour la conduite sur asphalte mouillé et est créditée de 95 ch.
Les modes de conduite Enduro et Rallye complètent le package de cartographies. Le premier est le plus doux des deux et offre 75 ch, mais offre en même temps la réponse la plus rapide de l’accélérateur. Le Mode Rallye, en revanche, est le plus extrême : le moteur délivre ses 110 ch, la réponse de l’accélérateur est la plus rapide disponible, le DTC est sur l’un des niveaux les plus bas tandis que le DWC est désactivé. Côté confort, précisons que le régulateur de vitesse est proposé de série.
Le nouveau Ducati DesertX arrivera en concession en mai 2022 à un prix de départ de 15 990. Ducati proposera également une version 35 kW qui coûtera 1 000 € de moins.
