Tout le monde le sait, la très récente Yamaha R7 est dérivée de la MT-07 dont elle reprend quasi intégralement le moteur bicylindre crossplane de 689cc calé à 270° qui délivre 73,4 chevaux à 8750 tr/m. Seulement, il ne suffit pas de mettre un carénage et des bracelets sur un roadster pour en faire une sportive, loin s’en faut.
C’est donc le fruit d’un long travail méticuleux que la marque aux trois diapasons propose à ses clients, sauf que, jusqu’à présent, il fallait globalement se contenter de jouer visuellement au jeu des 7 différences, la documentation sur le sujet étant quasiment inexistante.
Si, à l’exception de l’embrayage FCC, les moteurs sont les mêmes entre les deux modèles, les cadres différent légèrement en vue de leur utilisation. Tout d’abord, si la chasse reste de 90mm sur les deux motos, l’angle de chasse passe de 24º50 à 23°40 sur la R7, afin de rendre celle-ci plus maniable. Mais c’est à peu près la seule caractéristique technique concernant la géométrie disponible sur le site officiel.
Heureusement, il y a Takuma Aoki ! Pour les plus jeunes, c’est le pilote japonais paraplégique qui a participé l’an dernier à la 89e édition des 24 Heures du Mans au volant de l’Oreca 07-Gibson #84 d’Association SRT41 engagée en catégorie Innovative Car par Frédéric Sausset. Les « un peu moins jeunes » n’auront pas oublié qu’il s’agit du cadet des trois frères (avec l’aîné Nobuatsu et le benjamin Haruchika) ayant participé aux Grands Prix motos dans les années 90′ avant de subir son terrible accident lors d’essais avec sa Honda 500cc sur le circuit de Tochigi au Japon, début février 1998. Paralysé des deux jambes, il est néanmoins resté depuis dans le giron Honda et a relevé de nombreux défis, notamment en participant au rallye Dakar.
Mais quand il ne nous donne pas une véritable leçon de vie en pilotant une voiture, voire même une moto, Takuma Aoki se transforme en journaliste, et c’est ce qui nous intéresse aujourd’hui puisque l’homme s’est rendu à une présentation plutôt technique de la Yamaha R7 sur le circuit de Sodegaura Forest Raceway, non loin de la baie de Tokyo.
En visionnant sa vidéo, et même sans parler le japonais, on y découvre quelques élément intéressants diffusés par Yamaha, à commencer par les dessins de côté qui illustrent bien les gènes communs des deux machines.
S’ensuit un focus sur les tés de fourche qui a son importance.
En plus de l’entraxe des tubes de fourche passe de 190 à 210mm, le
déport se réduit de 40 à 35 mm, entraînant une nouvelle et inversée
répartition des masses: centrage sur l’arrière à 50,6% pour la
MT-07, sur l’avant à 50,7% pour la R7. Du coup, l’empattement se
réduit aussi de 5 mm, à 1395mm. Les pilotes apprécieront…
Au passage, on notera que les chiffres d’angle de chasse diffèrent
très légèrement de ceux indiqués sur le site officiel, mais cela
importe peu puisque la différence reste la même.
A l’arrière, le combiné ressort/amortisseur KYB voit son tarage se durcir de 120 à 135N alors que la biellette de link est réduite de 4 mm pour relever l’arrière de la moto.
En partie pour cela (mais pas que), la hauteur de selle passe de 805 à 835mm. En effet, la géométrie du pilote est complètement revue, avec également un élèvement et un avancement des repose-pieds de respectivement 60 et 52 mm, ainsi qu’un abaissement et un avancement des guidons respectivement de 174 et 152 mm.
Au total, on se retrouve donc avec une position très proche de celle de la R1 et de la R6…
Tout cela a également une influence sur l’angle d’inclinaison maximal qui passe de 49° sur la MT-07 à 53° sur la R7, plus très éloigné des 57° de la R6…
Mais il ne suffit pas d’adopter une position de pilote sur une moto aux suspensions et freins renforcés pour en faire une sportive, donc Yamaha a également augmenté la rigidité de sa partie-cycle. Tout d’abord par l’optimisation du té de fourche inférieur grâce à une étude en CAO et une réalisation en aluminium forgé…
… puis par l’ajout d’un renfort central en aluminium monté de manière rigide sur le cadre en acier, l’ensemble procurant un gain de 20% de rigidité en torsion autour du pivot du bras oscillant.
Evidemment, le train avant a également été revu, avec l’adoption d’une fourche inversée KYB réglable de diamètre de 41mm, un freinage incluant les étriers radiaux des R1/R6 et un maître-cylindre radial Brembo, ainsi que des pneus Bridgestone Battlax Hypersport S22.
L’embrayage anti-dribble FCC déjà évoqué se nomme Assist & Slippers. Il supprime l’influence du couple arrière, comme lors de la rétrogradation, sur le comportement du véhicule, supprime le freinage moteur excessif et améliore la sensation de stabilité pendant la décélération. De plus, la charge de fonctionnement du levier d’embrayage a été réduite d’environ 33%. Le système n’est toutefois pas nouveau, présent par exemple sur la XSR900 depuis 2016.
Le voici au repos:
En accélération, le système tend à comprimer les disques…
… et fait l’inverse à la décélération.
La liste des modifications ne s’arrête pas là, comme par exemple avec la diminution du maître-couple, l’adoption du Quick Shifter ou le rapport secondaire de la R7 passé de 43/16 = 2.678 sur la MT-07 à 42/16 = 2.625 sur la R7, mais on le voit déjà, le nouveau concept de Yamaha est en fait tout sauf une MT-07 habillée comme une sportive…
