Dans les années 1980, les constructeurs de motos ont été nombreux à vouloir limiter les effets néfastes des fourches télescopiques classiques en tentant de généraliser l’utilisation de systèmes de suspension dits anti-plongée. Malheureusement, les inconvénients l’emportant sur leurs avantages, ces fourches ont disparu de la circulation après à peine une décennie. Mais il semblerait que les ingénieurs d’Aprilia aient trouvé une nouvelle solution à ce problème…
L’ère de l’anti-plongée a vu apparaître une multitude de modèles chez les différents fabricants, alliés aux acronymes et à la technologie inévitables qui accompagnent toute nouvelle idée à la mode. L’ANDF (Anti Nose Dive Fork) de Suzuki à l’AVDS (Automatic Variable Damping System) de Kawasaki et le TRAC (Torque Reactive Anti-dive Control) de Honda n’étaient que quelques-uns de ces systèmes, mais ils partageaient tous le même objectif de rigidifier la suspension en phase de freinage pour essayer de réduire la plongée.
La solution la plus utilisée consistait à utiliser la pression du liquide de frein pour régler l’amortissement, tandis que le système TRAC utilisait le mouvement de l’étrier de frein avant lui-même pour modifier le réglage de l’amortissement, mais tous ont souffert de problèmes qui ont fait oublier leurs avantages. Rapidement les différents constructeurs retiraient ces systèmes du marché, qui apportaient davantage d’inconvénients que de bénéfices. En effet, en modifiant l’amortissement plutôt que la raideur du ressort, cela provoquait surtout un durcissement du train avant, parfois plus de dribbles et au final un moins bon contrôle du freinage.
À l’aube des années 1990, l’avènement de la technologie de suspension améliorée a permis de concevoir des fourches offrant différents niveaux d’amortissement, à haute vitesse et à basse vitesse. Cela ne concerne pas la vitesse de la moto, mais la vitesse du mouvement de la fourche. Les bosses ont tendance à créer des mouvements brusques, traités par un amortissement à haute vitesse, tandis que le freinage crée une compression plus lente, nécessitant un amortissement à basse vitesse – qui est généralement plus ferme – pour limiter le phénomène de plongée.
Néanmoins, Aprilia a ressorti des oubliettes l’idée d’une fourche anti-plongée, qui utilise la physique pour travailler contre la plongée plutôt que de jouer avec un ajustement aléatoire de l’amortissement.
L’étrier de frein avant est monté sur un support qui peut effectuer une rotation de quelques degrés par rapport à l’axe de roue avant, et une tringlerie qui relie l’étrier à la partie supérieure des tubes de fourche.
Lors d’une phase de freinage, l’étrier et son support effectuent une rotation dans le sens de celui de la roue, qui à son tour applique un effort à la tringlerie reliée à la fourche. Cette force agit contre le mouvement de plongée. Mais ce n’est pas aussi simple que ça. Aprilia a également ajouté une liaison qui joue sur l’application de l’anti-plongée en fonction de la compression des fourches.
Ainsi, le système se veut progressif, en agissant plus fortement au début du freinage, n’empêchant pas totalement la plongée de la fourche, mais permettant à celle-ci de se faire en douceur et d’assurer malgré tout l’amortissement lorsque la roue rencontre des surfaces irrégulières. L’idée est de maximiser l’effet de l’anti-plongée dans la partie initiale du mouvement de la suspension, en début de phase de freinage, mais de permettre à celui-ci de diminuer au fur et à mesure de la compression de la fourche, lorsque le pilote est plus proche des limites d’adhérence et qu’il est important d’absorber les bosses.
