Comment évoquer les évolutions aérodynamiques essayées par Yamaha lors du test MotoGP à Portimão sans commencer par l’impressionnant aileron arrière de selle apparu sur la YZR-M1 de Fabio Quartararo ?
Énorme, peu gracieux et au concept intrigant, l’appendice suscite déjà de nombreuses réactions, loin d’être toutes positives. Mais peu importe, puisque, après tout, les constructeurs ne sont pas là pour faire de jolies motos mais des motos rapides.
Que peut-on dire sur cet aileron ?
Essayons de décrypter l’objet, constitué de deux dérives obliques
et d’un plan horizontal qui apporte de l’appui.
Le fait d’avoir mis les deux dérives obliques, contrairement à
Aprilia qui s’est aussi essayé à un aileron arrière, est assez
astucieux car celles-ci, quand la moto prend de l’angle, font sans
doute office de dérives de selle, comme on trouve sur les Ducati,
les Honda et les Yamaha.
Le plan horizontal, lui, apporte clairement de l’appui de par son
inclinaison. Avoir de l’appui à l’arrière est utile lors de deux
phases, le freinage pour contrarier la tendance à décoller de la
roue arrière, et à l’accélération pour avoir plus de motricité.
Mais rien n’est jamais gratuit, et la traînée aérodynamique
engendrée en ligne droite par cet énorme aileron risque de se payer
cher sur la vitesse de pointe.
Le jeu en vaut-il la chandelle ? Seuls les ingénieurs d’Iwata
pourront répondre à cette question…
Quoi d’autre ?
Bien que passées plus
inaperçues, Yamaha a essayé d’autres éléments, assurément moins
exotiques et sans doute plus intéressants. Tout d’abord, sur la
moto de Franco Morbidelli, une
deuxième paire d’ailerons latéraux est venue s’adjoindre à la
première, transformant ainsi (avec l’aide des ailerons frontaux du
carénage plus protubérant) la M1 bleue en une sorte de Fokker
triplan du Baron Rouge Manfred von Richthofen
!
Rien de bien révolutionnaire de nos jours, mais efficace, dans le sens où chacun de ces élément apporte vraiment de l’appui. A ce sujet, vous verrez dans notre prochain article sur la soufflerie qu’on est loin aujourd’hui de l’appui d’une quarantaine de kilos engendré par les premiers ailerons Ducati…
Autre élément intéressant, Yamaha a également essayé des « downwash ducts » grands consommateurs de traînée aérodynamique initiés par Ducati. Étroits et hauts, ils s’approchent de par leur forme des derniers éléments récemment essayés par Stefan Bradl à Portimão.
Ainsi, in extremis, Yamaha a fini d’essayer au Portugal toute la panoplie des éléments aérodynamiques que l’on observe chez la concurrence, à l’exception des dérives de roue avant (Ducati/Aprilia) et des dérives de bras oscillant (Aprilia) .
Mais…
Mais, il y a un Mais…
C’est seulement une impression générale, mais par rapport à des
adversaires dont les carrosseries sont clairement très homogènes et
le fruit d’un travail en soufflerie, on a un peu le sentiment que
chez Yamaha on a pris une M1 standard sur laquelle on a collé tout
un tas d’appendices pour voir ce que ça donnait.
Prenons un exemple, celui des « downwash ducts ». Ils sont bien là,
sensiblement identiques à ceux de la RC213V de Stefan Bradl, mais
ne semblent pas favoriser l’extraction d’air chaud du radiateur et
des échappements, leur fonction secondaire chez Ducati et
Honda.
De même, la double paire d’ailerons latéraux ne sont pas reliés
entre eux par une dérive plus ou moins verticale, comme c’est le
cas par exemple chez Ducati et KTM. Et quand on voit la courbure de
ces éléments chez les constructeurs précités, on se dit qu’il y a
eu un sacré paquet d’heures en soufflerie pour en définit la forme.
Sur la M1, en exagérant, on a un peu l’impression que ce sont deux
pièces identiques fixées au pifomètre avec des rivets pop. Ce n’est
sans doute qu’une impression.
Conclusion
Yamaha, comme les autres constructeurs, devra homologuer au moins
un premier package aérodynamique avant le Grand Prix du Portugal
(possiblement deux). A ce jour, nous n’avons aucune idée de ce
qu’il sera, contrairement à Ducati, Aprilia, Honda et KTM…
Crédit photos : Michelin
