Même si le récent project leader Takahiro Sumi affirme que Yamaha n’a de cesse d’essayer de répondre à toutes sortes de demandes des pilotes, on ne peut que constater que le développement de ses machines de Grand Prix se fait année après année par petites touches pour ne pas en dégrader les points forts, à savoir la stabilité au freinage et la vitesse de passage en courbe.
Il en résulte une machine toujours globalement compétitive, même si elle manque un peu de vitesse de pointe face à ses meilleurs adversaires et nécessite maintenant un pilotage un peu moins pur que ceux de Valentino Rossi et Jorge Lorenzo à l’époque où ils étaient coéquipiers, sous peine d’une dégradation accélérée du pneu arrière. Les autres s’y sont mis, le Docteur un peu moins…
Pour faire face à cette double problématique, Yamaha a d’une part embauché un ex-ingénieur Ducati au fait de toutes les finesses du logiciel unique Magneti Marelli, Marco Frigerio, et a présenté un prototype 2020 mettant l’accent sur la puissance.
Pour cela, à l’image de Honda en 2019, on a adopté un passage d’air absolument direct entre la nouvelle prise d’air, plus haute, et la boîte à air située sous le faux réservoir. A tel point qu’en se mettant devant ladite prise d’air, on aperçoit carrément le filtre à air…
Évidemment, ce n’est pas simplement ça qui va apporter des chevaux à foison, et, tout comme le moteur Honda 2019 n’a peu de pièces communes avec le 2018, on peut supposer qu’il en est de même chez Yamaha où, d’après nos informations, le nouveau 4 cylindres en ligne ne pourrait d’ailleurs pas se monter dans les châssis 2019.
Entièrement usinés dans la masse, les cadres
Yamaha comportent des longerons d’une extrême finesse, ce qui
explique le « flambage » que l’on peut souvent observer
sur ces derniers. Il nous est parfois arrivé de pouvoir
entre-apercevoir un cadre démonté, et certaines parties ne semblent
gère avoir plus d’un millimètre d’épaisseur…
Les cadres d’Iwata se distinguent également des autres par
des supports moteur avant en forme de triangle non évidés leur
donnant une apparence de raie manta.
Le cadre 2020 aperçu lors des premiers tests hivernaux, visiblement à peine fini, tout juste poncé et sans la traditionnelle peinture noire chère à la firme aux trois diapasons, comportait des différences notables, à commencer par le « non-biseautage » de la partie supérieure des longerons.
Sur le prototype 2020, on constate aussi que les
embossages triangulaires, qui comportaient jusqu’à présent un tube
de rigidification latérale et une plaque de renfort soudée, sont
maintenant entièrement usinés et que le tube de rigidification
semble avoir disparu ou avoir été réduit et positionné plus bas
dans le longeron (impossible de voir avec le carénage).
Si la première hypothèse s’avère vraie, cela permettrait peut-être
au cadre de « poumonner » en apportant une certaine
souplesse en phase de freinage et d’accélération. Si c’est la
seconde, nous n’en savons rien…
Dans sa partie avant où l’on observe par ailleurs le nouveau passage d’air de couleur blanche, en impression 3D, en place de l’élément en carbone. Sans doute une solution provisoire…
Au final, quelques modifications mais aucune révolution n’était visible sur ces prototypes dont l’un a néanmoins permis à Maverick Viñales de figurer en haut du classement, aussi bien à Valencia qu’à Jerez.
La poignée d’accélérateur, toujours mécanique, agit directement sur deux cylindres, les autres étant gérés électroniquement par l’ECU en fonction de la demande du pilote et des paramètres circonstanciels de la moto…
Réservoir…
Selle bien remplie…
A noter qu’on avait laissé au placard (ou plus exactement chez Petronas) le bras oscillant en carbone et autres caches-roues avant…
Évidemment, l’observation extérieure des MotoGP ne peut que donner une idée très partielle des développements en cours. Dans le cas présent, il est impossible de confirmer si Yamaha travaille vraiment, et comment, sur ce qui a coûté une année de contre-performance aux deux constructeurs alignant des quatre cylindres en ligne, à savoir la masse fixe (trop légère en 2018) du vilebrequin, non-modifiable en cours de saison…
Nous avons donc conscience des limites de ces observations « Spy Attitude », mais certains signes nous laissent à penser qu’elles ne sont probablement quand même pas complètement inutiles…
En attendant celles concernant Ducati et Honda, retrouvez ici les observations des Suzuki, KTM et Aprilia.
