Qui dit nouvelle saison, dit changements : nouvelles têtes dans le paddock, nouveaux teams qui font leur apparition, mais aussi et surtout, nouvelles machines. En 2021, afin de limiter les coûts à la suite de la crise sanitaire, le développement des moteurs avait été gelé. Mais pour 2022, ce gel technique est révolu, et les usines ont eu l’opportunité de dévoiler des prototypes qui représentent un an de travail acharné, voire un peu plus. L’aboutissement de milliers d’heures d’efforts de l’ensemble des équipes techniques, de test de pièces au banc de test puis par les pilotes
Après deux journées réservées aux pilotes d’essais auxquelles Stefan Bradl pour Honda, Sylvain Guintoli pour Suzuki, Cal Crutchlow pour Yamaha, Lorenzo Savadori pour Aprilia et Dani Pedrosa pour KTM, ont répondu présent, le test MotoGP officiel débute ce matin pour deux jours pour tous les pilotes titulaires sur le circuit de Jerez, à l’exception de Maverick Vinales qui roule depuis mardi en bénéficiant des concessions dont Aprilia dispose.
A Misano, lors des derniers tests officiels, Honda avait dévoilé le dernier prototype de son prototype MotoGP, la RC213V version 2022, conçue pour résoudre certaines faiblesses de sa machine actuelle. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que les ingénieurs HRC ont énormément travaillé afin d’apporter non pas une amélioration mineure à la RC213V de l’année dernière, mais de créer un nouveau prototype. Ainsi, plus qu’une évolution, c’est une révolution. Désormais, chaque pilote Honda disposait dans son box d’un de ces prototypes, afin de pouvoir le comparer à la version 2021.
Le prototype 2022 de la Honda RC213V fait l’objet d’un examen minutieux et il y a de bonnes raisons à cela. Les deux dernières saisons ont été extrêmement difficiles pour l’équipe HRC, mais maintenant, il semble que cette machine leur permette de rebondir. L’un des plus grands changements est le moteur, associé à ses nouveaux échappements. On peut d’ores et déjà vous dire que le bruit de la Honda 2022 est très différent de la 2021, pour le reste, il est masqué derrière le carénage. Concernant les échappements, celui du bas, pour les cylindres avant, n’est pas très différent de ce que nous voyons sur la version 2021, mais celui du haut, qui évacue les gaz des cylindres arrière, sort désormais sur le côté pour s’adapter à ce qui semble être un amortisseur de masse dans la boucle arrière.
L’échappement supérieur dispose également d’une vanne mécanique, qui peut être ouverte et fermée à certains moments pour bénéficier d’un frein moteur évolutif, en augmentant le couple négatif lorsque cette vanne est fermée.
Le nouveau châssis de la RC213V n’est pas si neuf qu’il en a l’air. Il ressemble beaucoup au châssis « Assen », que Pol Espargaro et Marc Marquez ont utilisé en fin de saisons, avec quelques modifications.
Sur ce châssis, concernant la zone de pivot du bras oscillant, l’alignement des boulons du support moteur et du pivot du bras oscillants est désormais incliné vers l’arrière. Le boulon du support moteur supérieur est placé plus en arrière que sur la version 2021, quant au boulon du support moteur inférieur il se situe plus vers l’avant, dépassant quelque peu du cadre.
Le plus gros problème dont se plaignent les pilotes Honda concerne l’adhérence arrière, et ce dans toutes les conditions, que ce soit en entrée de virage, en sortie de virage, mais aussi en milieu de virage. Les emplacements des boulons du support moteur montrent que Honda semble avoir fait pivoter le moteur vers l’arrière, modifiant considérablement l’équilibre de la moto. Ainsi, les ingénieurs HRC tentent de mettre plus de poids sur l’arrière pour gagner en adhérence.
L’avant de la nouvelle RC213V est également entièrement nouveau. A Misano, les équipes techniques Honda ont testé diverses prises d’air. Il semble que la version retenue ne soit plus plate et large, comme en 2021, mais étroite et haute.
Les changements dans la conception de l’admission d’air sont presque toujours liés à la modification de la façon dont le flux d’air atteint le moteur. Plus de flux d’air dans le moteur signifie généralement plus de puissance, mais seulement jusqu’à un certain niveau. Cependant, le fait de forcer l’arrivée d’air dans le moteur, et donc de générer plus de puissance, peut modifier la façon dont le moteur délivre sa puissance, il ne s’agit donc pas toujours de trouver plus de puissance, mais d’avoir une moto plus facile à piloter. Le carénage lui-même a une forme différente, plus angulaire, peut-être pour favoriser la pénétration dans l’air.
Voici l’un des autres packages aérodynamiques testé par Honda ce jeudi à Jerez, associé à la prise d’air la plus récente. Cela ressemble plus à ce que KTM utilise actuellement qu’à ce que Honda a utilisé par le passé.
Ducati a testé un nouvel échappement, assez proéminent, qui n’est pas sans rappeler ce que Yamaha avait testé en 2020 à Misano. Le travail du concepteur de tuyaux d’échappement est de créer une zone de couple moteur suffisamment large pour que le pilote, en utilisant la boîte de vitesses, puisse maintenir le moteur dans cette zone la plupart du temps.
C’est sans doute l’objectif du nouvel échappement sur la Ducati : permettre aux pilotes d’avoir un couple plus élevé à mi-régime pour favoriser les sorties de virages tout en profitant de leur avantage de puissance lors des lignes droites.
Les équipes de Borgo Panigale ont également testé un nouvel ensemble d’admission et un package aérodynamique que nous avons vu auparavant lors du test de Misano : l’ensemble supérieur d’ailerons a un point de montage différent sur l’élément supérieur, beaucoup plus en arrière que l’ensemble aérodynamique actuel, mais dans l’ensemble, le package testé par Jack Miller est très similaire à l’actuel.
La seule chose qui est différente ici est l’admission d’air, qui a un impact sur le remplissage en air du moteur, et donc sur la manière dont la puissance est délivrée à la roue. Assez souvent, différentes prises d’air sont associées à différentes spécifications de moteur, mais nous ne savons pas vraiment si cette machine disposait du moteur 2022.
Un énorme nouveau package aérodynamique a été testé par les équipes KTM et encore une fois c’est celui que nous avons vu lors du test de Misano.
Voici le châssis 2022 de la Yamaha, qui a été testé ce jeudi, et avait déjà fait sa première apparition en piste à Misano. Celui-ci est similaire au châssis 2021, mais la ligne supérieure de la découpe illustrée ici est désormais une ligne droite continue, là où auparavant sur la version 2021, il y avait une courbure à cet endroit.
Aprilia testait également de nouveaux échappements, mais contrairement à Ducati, les différences sont mineures.
Voici la version actuelle des échappements, afin de pouvoir se rendre compte de la différence.
Les équipes de Noale poursuivent également le travail avec cet ensemble aérodynamique plus petit que ceux qui équipent la RS-GP cette année. Au premier coup d’œil, ceux-ci sont similaires aux anciens. En fait, leur forme est globalement similaire, mais ils sont beaucoup plus petits.
Maverick Vinales a remonté dès ses premiers essais aux équipes techniques d’Aprilia que les ailerons actuels sont trop imposants. Ceux-ci aident grandement à réduire le wheeling, mais dans les virages rapides, la RS-GP peut sembler lourde et difficile sur le changement d’angle.
Suzuki a également testé un nouveau carénage, mais nous ne disposons pas encore de photos de celui-ci. Nul doute que les tests de ce vendredi apporteront leur lot de nouveautés !
Photos : Dorna Sports
