La journée de test officielle pour les pilotes et les équipes MotoGP s’est déroulée sur le circuit de Jerez le lundi immédiatement après le Grand Prix d’Espagne, et a été l’occasion pour les teams d’essayer quelques nouveaux composants. Les protagonistes ont trouvé une température différente de celle de la course, surtout le matin, et ont travaillé sur les réglages et, comme à l’accoutumée, quelques nouveautés. Petit tour d’horizon !
Marc Marquez a été repéré en piste avec un package aérodynamique différent de celui qui a été homologué pour 2022, mais pas si nouveau que ça : en effet, il s’agit du package utilisé par les équipes HRC lors de la saison dernière. C’est intéressant parce que de tous les pilotes Honda, Marc Marquez a de loin fait le plus de tours avec ce package aérodynamique lors du test de fin de saison à Jerez en fin d’année dernière, semblant être le pilote qui était le plus incertain concernant ce domaine.
Ce package aérodynamique apporte un peu moins d’appui. Le pilote de Cervera pourrait chercher à modifier le feeling avec le train avant et ainsi l’adapter à son pilotage.
Mais ce n’est pas tout, puisqu’il a également testé un ensemble aérodynamique entièrement nouveau, très similaire à celui testé sur la version initiale de la Honda 2022, qui est entrée en piste à Misano l’année dernière, bien que cette version semble être renforcée un peu avec beaucoup plus de surface.
Afin de comparer, voici l’ensemble aérodynamique standard que Honda a homologué en 2022.
Et voici la dernière évolution que Marc Marquez a testé ce lundi à Jerez.
Le pilote d’essai Honda Stefan Bradl bénéficiait d’une wildcard ce week-end et il a utilisé un nouvel ensemble d’échappements sur sa Honda, que les pilotes Honda n’ont pas essayé lors de la journée de test de Jerez. Ils sont restés fidèles aux échappements standards de la RC213V 2022.
Sur la moto de Stefan Bradl, lors du WE de course, le nouvel échappement supérieur est légèrement plus long que la version actuelle. De plus, l’embout est entouré d’un anneau ajouré sur la surface extérieure, pas seulement à l’extrémité comme la version classique.
L’échappement inférieur a également été retravaillé, mais c’est une modification beaucoup plus subtile : entre les 2 versions, seule la « lèvre » sur l’embout d’échappement a été modifiée.
En observant juste au-dessus de l’échappement inférieur, on aperçoit les tuyaux de l’échappement supérieur s’étendre vers le haut. Leur forme sur la nouvelle version est légèrement différente de celle de la version standard. À partir de là, nous pouvons dire que ce ne sont pas seulement les embouts d’échappement qui ont été modifiés, mais l’ensemble de l’échappement est nouveau sur toute sa longueur.
KTM a dévoilé un ensemble d’échappements radicalement différents. A l’instar de Ducati, qui a dévoilé en fin d’année dernière un échappement inférieur beaucoup plus long, ou encore Yamaha lors de la saison 2020, KTM a apporté une modification similaire à Jerez ce lundi. Sur la Ducati, l’échappement long apportait un peu plus de puissance mais elle était plus difficile à doser, et c’est contre cela que les pilotes Ducati ont finalement décidé de s’opposer car cela rendait la GP22 un peu trop difficile à gérer.
Mais pour KTM, ce n’est peut-être pas la puissance qu’ils recherchent, mais plutôt une zone de puissance plus utilisable. Leurs problèmes d’adhérence à l’arrière ne sont un secret pour personne, il se pourrait donc que KTM cherche à essayer de trouver une solution dans ce domaine. Brad Binder a commenté qu’il ne ressentait pas une énorme différence, mais qu’il appréciait la sonorité de ces échappements !
Il va falloir attendre la prochaine journée de test, sur le circuit de Barcelone, pour voir si KTM conserve cette idée ou apporte une autre version de leur système d’échappements.
Grâce à ses bons résultats, Enea Bastianini a pu tester des évolutions de la GP22 sur sa Ducati. L’usine de Bologne lui a ainsi installé la partie avant du carénage, incluant la prise d’air et le package aérodynamique 2022. Le pilote Italien semblait satisfait, disant que s’il devait en choisir un pour continuer la saison, il choisirait la version 2022 plutôt que le carénage 2021 auquel il est habitué.
Davide Tardozzi, Team Manager de l’équipe Ducati Corse, a précisé qu’Enea Bastianini méritait de tester ces évolutions, et que Ducati prévoyait déjà de déployer une évolution du package aérodynamique pour ses pilotes d’usine à la mi-saison.
Chez KTM, et plus précisément chez Tech3 Racing, Remy Gardner a pu essayer le bras oscillant 2022, dont disposent déjà les pilotes d’usine depuis le début de la saison.
En attendant un nouveau carénage qui arrivera au Mugello, Yamaha avait préparé un nouveau garde-boue avant et un nouveau bras oscillant que le pilote du team Monster Energy Yamaha MotoGP a pu essayer, tout comme les disques Brembo les plus grands et quelques mises à jour de réglages qu’il n’avait pas pu essayer pendant le week-end du Grand Prix.
Aussi, sur le bras oscillant, la zone qui a changé est la courbure de la section découpée, à l’endroit où la chaîne traverse le bras oscillant lui-même.
Le bras oscillant standard a effectivement une forme légèrement différente, avec une plus grande zone de découpe et un retrait plus en arrière par rapport à la nouvelle version.
Joan Mir a continué à utiliser les différents bras oscillants sur sa Suzuki, dont voici la dernière évolution.
Alex Rins n’a quant à lui pas souhaité l’utiliser. La différence est la soudure horizontale qui se trouve au-dessus de l’orifice où passe la tringlerie. Sur la dernière version, la soudure est présente, mais pas sur l’ancien. L’objectif est de travailler sur la rigidité de celui-ci.
Photos : Dorna Sports
