Au cours de ce deuxième jour d’essais, Honda a testé un énième châssis pour orienter le développement de la RC213V 2022, Yamaha a déployé deux nouveaux châssis pour améliorer la moto Championne du Monde, et Suzuki a également apporté un châssis différent, même si c’est quelque chose qui n’est pas si nouveau qu’il en a l’air…
Les tests officiels sont maintenant terminés et le paddock MotoGP se prépare pour un repos bien mérité. Ils se retrouveront après la trêve hivernale à Sepang fin janvier pour le shakedown du MotoGP, où les rookies auront une nouvelle chance de rouler, du 31 janvier au 2 février, tandis que les autres pilotes de la catégorie entreront en action en Malaisie les 5 et 6 février.
Décidemment, les ingénieurs HRC ont réalisé un an de travail acharné dans l’ombre, voire un peu plus, et ils voient enfin l’aboutissement de leurs efforts avec ces nombreux tests en piste. En effet, ce vendredi matin, Takaaki Nakagami testait le prototype RC213V 2022 mais cette fois, il n’avait pas le châssis que nous attendions.
La forme du cadre autour du pivot du bras oscillant, la courbe de la poutre principale et les soudures vers le haut de la poutre principale, au niveau de la colonne de direction : presque toutes les caractéristiques de ce châssis sont partagées avec ce prototype qui était entré en piste en mai dernier entre les mains de Pol Espargaro.
Voici le prototype qui avait été photographié il y a 6 mois, lors des tests officiels à Jerez. Il n’y a aucun doute, celui-ci ressemble comme deux gouttes d’eau à celui que Takaaki Nakagami a testé ce vendredi matin.
Il semble désormais que Honda ait le choix entre deux châssis assez différents pour sa machine 2022, et que ce choix n’ait pas encore été totalement défini.
Sur cette photo, on observe l’autre côté de la moto de Takaaki Nakagami. On y voit également les ailetons à l’avant, différents de ceux que l’on connait. Déjà à Misano, Honda avait testé de nombreux packages aérodynamiques, et à Jerez, les pilotes HRC ont continué le travail en ce sens.
Ici, sur le même angle de vue, on observe la RC213V version 2022 de Pol Espargaro avec le châssis que nous avons vu toute la journée hier, mais également lors du test précédent à Misano. Ces deux châssis sont très différents l’un de l’autre, tout comme les deux packages aérodynamiques : celui sur la machine de Pol Espargaro a une surface beaucoup plus petite que celui sur de la machine du pilote Japonais.
KTM a également testé un nouveau package aérodynamique lors de ces 2 jours de tests officiels sur le tracé Andalou. Un détail sympa est le bord arrière de l’élément sur le carénage latéral, qui est quelque peu dentelé, tout comme le carénage avant de la KTM. Les dentelures sont conçues pour fonctionner comme des générateurs de vortex, aidant à lisser l’air sortant du bord arrière de l’élément aérodynamique, réduisant la traînée et réduisant les tremblements sur le pilote.
Ce même package aérodynamique est visible de l’avant sur cette photo, sur lequel on note l’agressivité de l’aileron sur sa partie arrière, qui est incurvée.
Sur le prototype de Dani Pedrosa, c’est le package aérodynamique classique qui a été utilisé, il est beaucoup moins agressif que le dernier qui est sorti des cerveaux des ingénieurs de l’usine de Mattighofen.
Fabio Quartararo s’est plaint hier du manque d’évolutions testées sur la Yamaha, puisqu’il disait en conférence de presse que « Nous avons essayé une moto très similaire à celle du test de Misano. Pour être honnête, c’était la moto de Misano, puis nous avons essayé plus de pièces comme un nouveau bras oscillant et de l’électronique. Mais c’était un test très semblable à celui de Misano. »
Mais Yamaha avait plus d’un tour dans son sac, avec ce nouveau châssis, qui est une évolution du châssis initial 2022 qui avait été testé jeudi. Il garde les mêmes différences dans la zone où se trouvent les découpes mais il dispose de petits renforts soudés, qui n’existaient pas auparavant. Il semble que Yamaha essaie de le renforcer dans certaines zones pour modifier les efforts dans celui-ci avec l’espoir d’améliorer l’adhérence à l’arrière et de réduire leurs problèmes de train avant.
Yamaha a également apporté un nouveau carénage avant. Les différences ne sautent pas aux yeux, les reflets sur le carbone n’aident pas à distinguer correctement la forme. Néanmoins, la zone qui a évolué se situe juste au-dessus des ailerons aérodynamiques.
Sur le carénage actuel, dans cette même zone, le carénage a une petite section concave où il retourne vers l’intérieur, mais sur cette nouvelle version, il est beaucoup plus lisse et arrondi.
Andrea Dovizioso a lui aussi effectué de nombreux tests pour Yamaha. Il a testé le châssis 2022 quasiment toute la journée, avant de revenir en fin de journée sur la version précédente, afin de réaliser une ultime comparaison.
On ne peut pas passer à côté de la selle d’Andrea Dovizioso, ou tout du moins des appendices en mousse à l’arrière de celle-ci. La Yamaha est une moto relativement longue, cela permet au pilote Italien de maintenir sa position sans avoir à forcer sur les cuisses et les bras lors des phases d’accélération, pour qui se sente plus à l’aise.
Suzuki a testé ce châssis, qui n’est pas aussi nouveau qu’il en a l’air. La grande section de carbone sur la moitié supérieure de la poutre principale avait déjà été aperçue lors du test de Misano, puis les pilotes Suzuki l’ont également essayé à Austin, mais ne l’ont jamais utilisé en course.
Les deux pilotes ont déclaré que cela aidait à améliorer la stabilité du freinage et leur permettait de freiner plus tard et plus fort, une étape positive pour réduire l’une des faiblesses de la Suzuki.
Sur cette photo, on observe le châssis utilisé en 2021, qui n’a pas cette grande section de carbone liée au cadre.
Le dernier jour de piste de l’année 2021 est terminé, mais nul doute que nos yeux aguerris trouveront d’autres détails techniques à passer au crible avant la reprise de la saison
Photos : Dorna Sports & HRC
