Il n’y a pas que Yamaha et Ducati qui ont travaillé sur l’aérodynamique cet hiver, car chaque usine a apporté de nombreuses évolutions à tester dans ce domaine. En effet, pour figurer aux avant-postes, chaque détail compte, tant la concurrence est rude en MotoGP.
La vitesse de pointe était notamment un enjeu fort chez Yamaha tellement le Champion du Monde Fabio Quartararo avait demandé en fin d’année dernière aux ingénieurs d’Iwata une nette amélioration dans ce domaine avec un moteur plus puissant. On rappellera la position de Maio Meregalli sur ce sujet sensible : « la vitesse de pointe est un domaine sur lequel nous avons beaucoup travaillé pour pouvoir nous améliorer. Mais cela passe non seulement par un travail sur le moteur, mais aussi sur l’aérodynamisme, en améliorant l’accélération et l’adhérence. Le but est de gagner en vitesse. » A ce stade, la Yamaha accuse un déficit de 8 km/h en vitesse de pointe à Sepang.
Mais on peut également voir le problème à l’envers : ça fait quasiment 10 ans que Ducati a la meilleure vitesse de pointe, mais cela ne leur a pourtant pas permis de remporter le titre pilote. La puissance ne fait pas tout, la maniabilité et la régularité sont toutes aussi importantes !
L’usine d’Iwata a lancé un nouveau package aérodynamique lors du Shakedown. La philosophie générale est en grande partie similaire à celle que l’on avait déjà vue en piste, mais l’aileron principal est beaucoup plus plat et oriente également le flux d’air devant la prise d’air, qui n’est pas sans rappeler celui de l’Aprilia RS-GP.
En plus de cela, Yamaha a également ajouté un jeu d’ailerons plus petit, un peu plus bas sur les carénages latéraux, ce qui est une première pour Yamaha car jusque-là seul un aileron principal était présent sur la M1.
KTM a dévoilé cet ensemble aérodynamique la saison dernière, lors du premier test officiel en vue de la saison 2002, et il semble que celui-ci soit validé. Sur celui-ci, les ingénieurs de Mattighofen ont essayé une nouvelle prise d’air, caractérisée par une entrée périphérique autour du conduit principal. Celui-ci permet de refroidir l’ECU disposé sous le cache-réservoir, mais l’air de cette prise d’air se sépare en deux pour s’engouffrer aussi dans un conduit à l’intérieur du flanc droit du carénage, jusqu’au pied droit du pilote. En effet, l’échappement des cylindres avant passe juste à côté du pied du pilote, et chauffe fortement !
Ils ont même apporté à Sepang une version légèrement évoluée de celui-ci, avec des ailerons plus volumineux, que l’on voit dans la photo ci-dessous.
Voici le nouveau package aérodynamique apporté par l’usine Autrichienne à Sepang. L’ensemble inférieur d’ailerons semble être le même mais l’ensemble supérieur dispose d’une plus grande surface.
Honda, qui teste une toute nouvelle machine pour la saison 2022 a également un nouveau package aérodynamique, ou plutôt trois configurations aérodynamiques différentes. Celle que l’on observe ici, une autre version avec un jeu d’ailerons supplémentaire disposé plus bas sur les carénages latéraux et le troisième ensemble est le package aérodynamique qu’ils ont approuvé en fin de saison dernière.
Enfin, Suzuki a un ensemble aérodynamique plus mince à tester. Les ailerons ont une forme légèrement différente et un aspect général plus élégant et plus petit que celui que l’usine Japonaise utilisait par le passé.
Photos : Dorna Sports
