Michele Pirro a clôturé sa deuxième journée du Shakedown MotoGP avec le deuxième meilleur temps. Après la présentation des livrées de l’équipe d’usine Ducati, le pilote d’essai a repris la piste sur sa Ducati aux couleurs noires. Ou plutôt sur ses Ducati : en effet, le pilote d’essai de l’usine de Borgo Panigale dispose dans son box d’une GP21 et d’une GP22, afin de les comparer et de préparer la meilleure base possible pour Jack Miller et Pecco Bagnaia. Focus maximum sur la nouvelle évolution du moteur V4 après deux ans de gel réglementaire. La GP22 sera une évolution de la version 2021, avec quelques améliorations dans tous les domaines, mais sans grands changements.
Ducati a travaillé dur pour sa saison 2022, le moteur desmodromique ayant gagné en puissance, comme l’a annoncé Gigi Dall’Igna, tout en conservant l’agrément de pilotage de leur ancien moteur, mais les ingénieurs de Bologne ont également travaillé sur les entrées en courbe, mais également l’aérodynamisme.
La Ducati GP22 commence à prendre forme et celle-ci est assez différente de la GP21 tout en restant en grande partie la même. En résumé, les ingénieurs de l’usine de Borgo Panigale ont réalisé de nombreuses évolutions, mais cette année, pas de révolution en vue !
Ainsi, de nouveaux échappements sont testés, un nouveau package aérodynamique, un nouveau moteur, un nouveau Holeshot Device avant, quelques autres petits ajustements tels que les évents d’échappement sur le carénage latéral et même un nouveau bras oscillant.
Ci-dessus, on observe la Ducati GP21 sous les nouvelles couleurs de Gresini Racing. Cette machine est exactement la même que celle qu’a piloté Pecco Bagnaia, avec à la clé la deuxième place du Championnat du Monde la saison dernière. Ce n’est pas pour rien que cette année, la marque italienne part comme grande favorite, au vu de la démonstration faite fin 2021.
La version 2021 du prototype réalisé par Ducati était très impressionnant. Aussi proche d’un titre qu’elle l’a été depuis longtemps, cette moto était un démon sur presque toutes les pistes la saison dernière. Il ne semble plus y avoir de pistes où la Ducati ne fonctionne pas du tout, comme c’était le cas par le passé.
Un moteur puissant, une grande stabilité de freinage et un excellent feeling avec l’avant étaient les points forts de l’année dernière, mais cette machine avait également des points faibles, comme par exemple le manque d’adhérence sur certaines pistes, comme à Barcelone.
Michele Pirro a testé un nouveau bras oscillant et au premier coup d’oeil, il est très difficile de dire ce qui a changé, mais une inspection plus approfondie nous montre que la forme de la courbe sur le bord inférieur a légèrement évolué.
« Nous ne nous concentrons pas sur un seul point, nous essayons d’améliorer certains aspects dont la gestion du moteur. Il était important de venir ici par des températures chaudes. L’année dernière, nous avons eu quelques difficultés sur certaines pistes comme à Barcelone, cette année, nous ne voulons pas de surprises sur les circuits où l’adhérence est plus faible. Il faut regarder les détails et la concurrence qui est féroce », commente Michele Pirro.
Au niveau de l’autocollant D.I.D., le profil de la courbe sur le bas est plus doux et il a plus de matière dans la zone où se trouve la tringlerie de l’amortisseur.
En regardant dans la même zone, le bord inférieur du bras oscillant de la GP21 n’est pas aussi incurvé dans cette zone. Des efforts conséquents passent par le bras oscillant : au cours d’une course, il encaisse des forces latérales, verticales et de torsion qui peuvent toutes avoir de grandes conséquences non seulement sur le feeling du pilote, mais aussi sur l’adhérence de l’arrière et sur l’usure du pneu arrière.
Fidèle à sa réputation, Ducati a trouvé encore plus de puissance avec son moteur 2022, donc gérer cette puissance et pouvoir l’utiliser sur une course d’une durée de 40 minutes est quelque chose de plus facile à dire qu’à faire.
Un autre point non négligeable est que l’une des plus grandes clés pour figurer à l’avant du peloton est d’utiliser correctement le pneu arrière Michelin. C’est tout un art de pouvoir utiliser toute l’adhérence qu’il autorise sans en abuser pour ne pas subir la fin de la course.
A Sepang, Ducati a réutilisé ce long échappement – surnommé Didjeridoo par Jack Miller – qui n’était pas passé inaperçu lors des tests de Jerez, et qui n’est pas sans nous rappeler celui que Yamaha avait testé en 2020 à Misano. Honda avait également testé cette solution en 2017.
Ici, les ingénieurs de Borgo Panigale ont modifié la longueur de l’échappement inférieur, qui permet d’évacuer les gaz des cylindres situés à l’avant du V4. Les échappements impactent les ondes de pression, et modifier la longueur et/ou le diamètre des tubes dans certaines zones engendre des impacts sur ces ondes de pression et leurs efforts. Ducati n’a pas vraiment besoin de plus de puissance et de vitesse de pointe, il est donc probable que cet échappement leur permette de trouver un couple plus bas dans la plage de régime et de rendre la puissance de Ducati plus utilisable en courbe. Le pneu arrière appréciera grandement l’évacuation de l’air chaud un peu plus en arrière de la moto.
On voit souvent les équipes travailler sur les échappements, mais ils changent rarement autant la longueur. Nous savons que Ducati utilise l’échappement supérieur, qui évacue les gaz des cylindres arrière, pour aider à améliorer les performances de freinage en ouvrant et en fermant la valve que l’on peut également observer ici, actionnée par cette boîte noire au-dessus de l’échappement supérieur. Avec plus de contre-pression, le frein moteur est augmenté. Cet échappement supérieur a également changé, il est légèrement court-circuité et a un embout de plus grand diamètre que celui qui équipe la GP21.
Il semble que cet échappement ait été validé par les équipes techniques, car Michele Pirro en a équipé ses 2 prototypes : la GP21 et la GP22 !
Ducati a aussi optimisé un domaine qui lui tient à coeur : l’aérodynamique. Les deux ensembles d’ailerons sont différents et la forme générale des carénages avant et des panneaux latéraux a changé.
L’ensemble inférieur d’ailerons a une belle courbe progressive dans leur partie basse, à l’endroit où elles sont fixées sur le carénage. Sur la version 2021, cette courbe progressive était plutôt un angle droit où ils se reconnectaient au carénage latéral.
Il semblerait que Ducati a trouvé un moyen de créer une petite quantité d’appui supplémentaire en modifiant les angles d’inclinaison, d’où la courbe progressive. En effet, ce package aérodynamique avait été testé à Jerez et Pecco Bagnaia se sentait mieux en entrée de virage avec celui-ci.
Hier, en fin de journée, Michele Pirro est revenu au package aérodynamique et à l’admission d’air 2021, sans doute pour peaufiner ses comparaisons entre les évolutions. Il est toujours utile de revérifier les nouvelles pièces, en s’assurant qu’elles sont meilleures que les anciennes pièces avant de les valider pour une saison complète.
Il reste encore quelques jours d’essais avant que la saison 2022 ne démarre, il n’y a aucun doute que les constructeurs ne nous ont pas encore tout dévoilé !
Photos : Dorna Sports
