Alors que nous avons vécu de nombreux rebondissements lors du triplé d’épreuves consécutives, nous avons pu observer quelques détails sur les prototypes MotoGP, sur lesquels il est intéressant de s’attarder.
Il est toujours intéressant d’étudier avec minutie les prototypes MotoGP et leurs détails, afin d’en apprendre un peu plus sur ces monstres de puissance.
On observe ici un détail sur la Honda sur laquelle Tetsuta Nagashima a roulé au Grand Prix du Japon : c’est ce morceau de métal supplémentaire qui se trouve sur le levier de frein arrière, qui est utile lorsque le pilote est penché à des angles d’inclinaison élevés vers la gauche et que le levier de frein arrière est un peu difficile à atteindre. Avec cet appendice métallique, cela permet au pilote d’actionner le frein arrière sans avoir besoin de se contorsionner.
Sur cette photo, prise sur une des Ducati GP22 du Team Pramac, il est intéressant de s’attarder sur le rôle de cette petite soupape d’échappement électronique. Cette soupape est également présente sur les Aprilia et a été testée sur la Honda.
L’échappement supérieur dispose ainsi d’une vanne ou soupape mécanique gérée électronique, qui peut être ouverte et fermée à certains moments pour bénéficier d’un frein moteur évolutif, en augmentant le couple négatif lorsque cette vanne est fermée, mais aussi pour aider le pilote à mieux gérer la puissance du moteur.
C’est un petit appareil intelligent, et c’est quelque chose qui existe depuis un certain temps. En effet, à l’ère des CRT, beaucoup d’entre eux étaient déjà équipés de soupapes d’échappement : les équipes techniques utilisaient déjà toutes les astuces possibles pour compenser leur déficit de puissance naturel.
Ce petit détail sur les KTM concerne moins les performances que le confort du pilote, ce qui peut à son tour contribuer aux performances. Ce petit conduit masqué derrière le carénage latéral, qui fait en fait partie du carénage lui-même, est un conduit d’air qui est conçu pour canaliser de l’air frais vers le pied du pilote. Avec le passage de la ligne d’échappement juste derrière le repose-pied, il peut faire extrêmement chaud dans cette zone. On se souvient de plusieurs pilotes qui disposent du scotch aluminium sur leur botte afin de limiter l’effet de la chaleur. C’est moins esthétique mais tout aussi pratique. Pour ceux qui en douteraient, il suffit de se rappeler des débuts d’incendie subis à cet endroit par les Ducati…
Cet air provient de la prise d’air frontale, apparue lors des tests d’inter-saison. Celle-ci, caractérisée par une entrée périphérique autour du conduit principal, a fait couler beaucoup d’encre. Elle sert également au refroidissement de l’ECU disposé sous le cache-réservoir. L’électronique apprécie assez peu les hautes températures engendrées par les moteurs de MotoGP
Sur cette photo de la Honda RC213V de Marc Marquez, on peut s’attarder sur deux éléments. Le premier concerne le changement de châssis que le pilote Espagnol utilise depuis le Japon. Il est en fait revenu au châssis standard développé pour la saison 2022. Il est possible de le distinguer par le boulon du pivot du bras oscillant. Ici, on observe la version du châssis qui utilise le gros écrou rond, mais auparavant, Marc Marquez avait utilisé une version qui n’a pas ce gros écrou rond et qui repose juste au ras du cadre.
L’autre détail intéressant sur cette photo est le capteur de couple, qui se trouve au-dessus du pignon de sortie de boite. Le capteur de couple mesure la force de rotation provenant du moteur. Cela permet aux ingénieurs d’utiliser les données recueillies pour obtenir une image du couple réel réalisé par leur moteur et de le mettre en exergue des autres actions qui se produisent sur la moto : patinage, dérive, et les retours techniques du pilote. C’est un outil utile pour aider les équipes techniques à transformer la puissance impressionnante des MotoGP en quelque chose d’utilisable sur piste.
Voici le demi-guidon gauche de la Suzuki de Joan Mir, qui était entre les mains de Danilo Petrucci lorsque cette photo a été prise.
Vous pouvez voir ici les boutons que Joan a à sa disposition, destinés aux cartographies de frein moteur, de puissance et au contrôle de traction. On note également la présence de deux leviers activables au pouce : l’un est destiné à activer le dispositif de Ride Height Device et l’autre concerne le Holeshot Device de sa Suzuki.
Voici une une excellente photo qui permet de juger de la mesure dans laquelle la Ducati a été adaptée pour accueillir le Ride Height Device arrière. Tout est conçu pour donner le plus d’espace possible à la roue arrière : le réservoir de carburant est incurvé et l’échappement arrière est décalé sur le côté, voire l’extérieur de la machine.
Que l’on apprécie ou non la présence de ce dispositif technologique, il faut reconnaitre que c’est une énorme clé de la performance et de la victoire pour le moment. Comme souvent, les équipes techniques de Ducati – encadrées par le sorcier Gigi Dall’Igna – ont développé et apporté la technologie sur la piste et on voit ici à quel point ils en sont dans leur évolution car tout a été conçu autour de ce dispositif, mais les autres usines sont maintenant tout aussi bonnes avec leurs conceptions et leurs fonctionnalités. En effet, même celles qui semblent être un peu en retard travaillent sur de grands changements qui pourraient les voir franchir une nouvelle étape dans l’évolution de la façon dont leur moto peut exploiter cet avantage.
Le nouveau package aérodynamique arrière de Suzuki a été dévoilé à Motegi. C’est un design qui semble avoir un mélange du design de l’Aprilia et de la Ducati. Aprilia avait ouvert le bal en expérimentant un aileron de type F1 que la marque de Noale n’a pas conservé, Ducati a également apporté sa contribution avec une double paire d’ailerons fins, qui font penser à un squelette de dinosaure, et qui équipent désormais toutes les motos de Borgo Panigale.
Suzuki a travaillé sur le développement d’un mix de ces deux solutions, l’aileron se présentant initialement à un angle similaire au design présent sur la Ducati, mais qui se courbe ensuite pour être horizontal lorsque la moto est droite. Il semble que Suzuki ait cherché à combiner tous les points positifs développés par Aprilia et Ducati : force d’appui en ligne droite pour la stabilité du freinage et de l’accélération, charge supplémentaire pour une meilleure adhérence à l’arrière dans le virage, puis force d’appui à des angles d’inclinaison élevés pour aider à trouver ce petit peu d’adhérence supplémentaire au point de corde.
Voici une photo de l’une des roues de transport que Ducati utilise pour déplacer ses prototypes d’une course à l’autre, à l’instar de tous ses concurrents.
On peut souligner ici est la pièce moulée en fibre de carbone qui tourne autour du haut de la roue, située juste derrière le garde-boue avant. Nous avons remarqué cette pièce pour la première fois à Silverstone la saison dernière, mais nous n’avons jamais vraiment su quelle était son utilité, d’autant plus qu’elle n’apparaissait que de temps en temps. Il s’avère qu’elle abrite des capteurs de température des pneus, une donnée technique cruciale en ce moment. La Ducati en était équipée sur des pistes comme Buriram et Motegi afin qu’ils puissent comprendre le fonctionnement de leur pneu avant plus rapidement, étant donné qu’ils n’avaient pas roulé sur ces pistes depuis 3 ans.
