Lors des tests officiels de pré-saison qui se sont déroulés à Sepang puis Mandalika la semaine dernière, la toute nouvelle machine développée par les équipes techniques HRC a attiré tous les regards dès qu’elle est entrée en piste. Et pour cause, plus qu’une évolution, c’est une révolution. La version 2022 de la RC213V est chargée d’essayer de ramener Honda au sommet, en résolvant les soucis d’adhérence à l’arrière dont se plaignent les pilotes tout en apportant un nouveau moteur plus puissant. Et à priori, le travail a payé, puisque Pol Espargaro a terminé en tête des 3 journées de tests à Mandalika.
Certes, terminer en tête des tests de pré-saison ne garantit pas de remporter le titre en fin d’année, néanmoins, l’intégralité des pilotes Honda était satisfait des progrès réalisés cet hiver, et il semble que la RC213V est l’arme qui a la base pour ramener Honda au sommet.
Honda a dévoilé le dernier prototype de son prototype MotoGP, la RC213V version 2022, conçue pour résoudre certaines faiblesses de sa machine actuelle. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que les ingénieurs HRC ont énormément travaillé afin d’apporter non pas une amélioration mineure à la RC213V de l’année dernière, mais de créer un nouveau prototype. Ainsi, plus qu’une évolution, c’est une révolution, puisque de nombreuses pièces ont été retravaillées par les équipes HRC :
- Châssis
- Moteur
- Package aérodynamique
- Carénages
- Boucle arrière
- Echappements
- Etc.
La principale caractéristique de la RC213V pour l’année 2022 est que Honda a enfin trouvé le grip arrière qui lui manquait depuis quelques années. D’après l’apparence des emplacements des boulons de support moteur, il semble qu’ils y soient parvenus en faisant pivoter le moteur vers l’arrière, en plaçant plus de poids à l’arrière et moins à l’avant. L’équilibre de la moto a changé et cela signifie donc que les pilotes Honda sont maintenant sur une moto qui a des forces et des faiblesses différentes de ce qu’ils ont connu par le passé.
L’une des grandes choses sur lesquelles Honda a travaillé tout au long des tests de pré-saison concerne la spécification finale de son châssis et il nous semble que celle que l’on voit ici sur cette photo est celle qui convient le mieux aux pilotes. On le distingue au niveau de la forme et la taille de toutes les différentes sections de la poutre principale.
Sur cette photo, il s’agit du deuxième châssis testé par Honda lors des tests de pré-saison, qui est différent du précédent. La portée de la poutre principale est plus grande et semble être plus large sur l’ensemble des sections.
Alors que ce châssis a été testé tout au long de la pré-saison, il n’a été testé que très brièvement par les pilotes de l’équipe LCR Honda. Les pilotes Repsol Honda n’ont jamais utilisé ce châssis à Sepang ou Mandalika. Il semble donc logique qu’il ne sera pas utilisé lors de la saison 2022.
Et cela a du sens, car le troisième et dernier châssis testé par Honda était une évolution de celui-ci. Cela se voit notamment dans la zone où se trouve une section découpée vers la colonne de direction, sur la poutre principale, qui est l’une des zones qui a changé.
Sur ce troisième châssis apporté par les équipes HRC, la première chose qui diffère par rapport à la photo précédente est la soudure horizontale et incurvée supplémentaire, située sur la poutre principale. Mais un changement plus important concerne la section découpée plus haut. Sur ce châssis, nous pouvons voir à quel point il a un bord plus lisse et ne coupe pas le cadre aussi nettement qu’avant et il semble que la portée de la section découpée soit légèrement plus grande, elle semble s’arrêter plus du bord supérieur du châssis que sur celui de l’image précédente.
Takaaki Nakagami a fait beaucoup de tours avec ce châssis, le comparant avec le premier châssis présenté, disponible sur sa deuxième moto. Alex Marquez a également réalisé quelques tours avec le châssis, mais à Mandalika, le pilote Espagnol a semblé travailler principalement avec le premier châssis, ce qui laisse à penser que pour la première course de la saison, au Qatar, la Honda sera très probablement équipée de la première version.
Les ingénieurs HRC ont été très occupés et il semble qu’ils se soient inspirés de quelques idées d’autres motos alignées sur la grille MotoGP. Le nouvel échappement fait place à une nouvelle boucle arrière, qui semble abriter un amortisseur de masse, même si cela n’a pas été confirmé par les équipes HRC. Il se peut que Honda ait simplement choisi d’y loger certains des composants électroniques et d’utiliser intelligemment leur poids pour aider à améliorer l’équilibre de la moto.
Cela n’est pas sans rappeler Ducati et Aprilia, des machines qui ont toutes deux des amortisseurs de masse dans cette zone, visant à améliorer la cohésion entre le pneu arrière et le tarmac pour améliorer la durée de vie du pneu.
Les nouveaux échappements sont couplés à un nouveau moteur, quelque chose que Honda attend depuis longtemps. Après le gel du développement du moteur en raison de la pandémie mondiale, pour limiter les couts, Honda a dû utiliser une spécification de moteur dont ils n’étaient pas satisfaits. Bien qu’il ne fasse aucun doute que le châssis de l’ancien RC213V, lourd à l’avant, était source de nombreux problèmes pour les pilotes, ils n’ont pas été aidé par un moteur qui semblait difficile à utiliser efficacement sur les freins.
Concernant les échappements, deux versions ont été testées : avec et sans soupape. Celui du haut est l’échappement qui permet d’évacuer les gaz des 2 cylindres disposés à l’arrière du moteur V4. Cet échappement comprend une soupape d’échappement qui peut être ouverte et fermée à certains moments sur la piste. La plupart du temps, celle-ci sera utilisée pour augmenter le frein moteur, en se fermant sur les phases de décélération pour fournir un plus grand couple négatif, ce qui devrait aider à donner de meilleures performances de freinage.
Mais elle peut être utilisée à d’autres moments, comme à bas régime pour régler la puissance comme les ingénieurs le désirent, ou encore être programmée différemment pour différents types de cartographies de frein moteur et de couple, qui peuvent être utilisés pour changer le comportement de la moto tout au long de la course. Les fameux « Mapping » qui apparaissent à l’écran de télévision.
Ainsi, ce nouveau moteur, il semble que de nombreuses modifications internes aient été réalisées, sans pouvoir en apprendre plus, secret oblige ! La seule chose qui n’a pas changé est l’ordre d’allumage et le fait qu’il s’agit toujours d’un V4. Celui-ci est alimenté par une nouvelle prise d’air et une nouvelle boîte à air.
Au cours des tests de pré-saison, il est apparu que même si le nouveau moteur peut être très bon, il semble qu’il soit légèrement en baisse de puissance par rapport aux Ducati, Aprilia et peut-être même KTM.
En effet, en termes de vitesse de pointe, la Honda se retrouve au niveau des V4 les plus lents. Néanmoins, il est fort probable que Honda continue de développer cette toute nouvelle spécification moteur afin de viser plus de puissance en 2023.
Le package aérodynamique a lui aussi été travaillé lors de ces tests : ils doivent être homologués avant la première course au Qatar, chaque usine devant choisir un package pour la saison et ne recevoir qu’une seule évolution au cours de l’année.
Aussi, les pilotes Honda ont utilisé ce package aérodynamique pendant la majeure partie des tests officiels. Les ailerons supérieurs sont relativement grands, et se fixent au carénage plus en avant que sur la version 2021, devant le tube de fourche. La zone de pression se situe donc plus en avant qu’avec l’ensemble aérodynamique 2021. En théorie, cela devrait donner plus d’appui sur l’avant de la machine.
Il y a également eu un package aérodynamique intégrant de plus petits ailerons latéraux, qui a semblé être préféré au premier par les pilotes.
Cependant, Marc Marquez a roulé occasionnellement avec l’ancien package aérodynamique, sans doute à titre uniquement comparatif, afin que les équipes HRC aient divers retours concernant les évolutions apportées. Il y a peu de chances que cette version fasse son apparition au Qatar.
Ainsi, Honda a dévoilé une moto qui représente un an de travail acharné, voire un peu plus. L’aboutissement de milliers d’heures d’efforts de l’ensemble des équipes techniques, de test de pièces au banc de test puis par les pilotes. Au final, les choses semblent aller dans le bon sens avec des retours positifs de la part des pilotes et des temps au tour qui confirment que la RC213V version 2022 semble être bien née et pourrait mettre fin à la spirale infernale que subit Honda. Avec ce nouveau prototype, les tests de pré-saison se sont très bien déroulés, puisqu’ils ont réalisé l’un de leurs meilleurs tests jusqu’à présent. C’est d’autant plus impressionnant que leur prototype est totalement revu par rapport à la version 2021.
La RC213V de 2022 permet aux pilotes Honda de gagner en confiance, les encourage à aller de plus en plus vite et leur permet de le faire en toute sécurité. Si vous repensez aux tests de pré-saison 2021 au Qatar, les pilotes Honda ont eu un nombre insensé de chutes, mais cette année, ils n’en ont pratiquement pas eu.
Une chose à noter est la différence de feeling à l’avant. Marc Marquez est un pilote qui force et fait beaucoup travailler l’avant, célèbre pour sa capacité à utiliser cette facette de l’ancienne Honda d’une manière qu’aucun autre pilote n’était capable de le faire. Le nouveau prototype lui permettra-t-il de conserver cet avantage extraterrestre qu’il a sur les freins par rapport aux autres ou le ramènera-t-il un peu en phase avec les autres ? Seul le temps nous le dira et il sera intéressant de voir si Marc Marquez est aussi dominateur que par le passé sur des tracés tels que le COTA, le Sachsenring, etc.
Source – Photos : Dorna Sports & MotoGP.com
