On peut dire que le métier de pilote d’essai n’est pas de tout repos. Ce n’est pas Stefan Bradl qui va nous contredire, car entre le GP de la Communauté Valencienne le WE dernier et le GP du Portugal ce WE, le pilote HRC a réalisé 121 tours à Jerez, se joignant aux tests hivernaux des WSBK, pour développer la RC213V de 2021. Programme plus que chargé pour le pilote Allemand !
Ainsi, on l’a vu tester une nouvelle prise d’air et un nouveau package aérodynamique beaucoup plus grand qui semble beaucoup plus complexe que celui que l’on connait.
Stefan Bradl a été vu en piste en train de tester cette nouvelle prise d’air. Elle est très différente de l’ancienne, qui était beaucoup moins haute mais plus large. Ici, elle ressemble fortement à l’admission d’air de la Ducati. Quelques usines ont opté pour ce style de prise d’air, plus haute et plus étroite, KTM ayant une prise d’air dans ce style. Yamaha est passé de sa prise d’air reconnaissable à une plus grande et plus étroite cette année et Ducati a fait la modification l’année dernière.
Les changements dans la conception de l’admission d’air sont presque toujours liés à la modification de la façon dont le flux d’air atteint le moteur. Plus de flux d’air dans le moteur signifie généralement plus de puissance, mais seulement jusqu’à un certain niveau. Cependant, le fait de forcer l’arrivée d’air dans le moteur, et donc de générer plus de puissance, peut modifier la façon dont le moteur délivre sa puissance, il ne s’agit donc pas toujours de trouver plus de puissance, mais d’avoir une moto plus facile à piloter.
C’est un peu difficile à voir sur cette image, mais Stefan Bradl testait également un nouveau package aérodynamique. Les ailerons sont plus grands et semblent avoir quelques fonctionnalités de plus que l’ensemble utilisé actuellement par Honda. En outre, l’ensemble inférieur d’ailerons, sur le carénage latéral, est beaucoup plus grand. Ils sont également dotés d’une fente dans la partie inférieure, ce qui en fait une aile à deux éléments maintenant, plutôt qu’une seule surface solide.
L’aérodynamique en MotoGP atteint de nouveaux niveaux de complexité. Les motos n’étant pas constamment sur un plan horizontal, contrairement à leurs homologues de la F1, le casse-tête des ingénieurs aérodynamiciens est assez différent. Le pilote a besoin d’ailerons efficaces lorsque la moto est droite, comme ici, mais d’ailerons globalement inefficaces en termes d’appui sur l’angle pour ne pas mettre trop de poids sur l’avant et provoquer la chute.
On comprend mieux ici en quoi le nouveau package aérodynamique diffère de celui qu’ils utilisent depuis deux saisons. Cet ensemble semble beaucoup plus simple, avec moins de surfaces et d’arêtes.
Ce n’est pas la première fois que Honda a essayé un package aérodynamique différent lors de séances d’essais cette année. Takaaki Nakagami a été vu en piste avec ce package lors du test de Misano il y a quelques mois. Ce carénage aérodynamique ressemblait beaucoup plus à l’ensemble qu’ils ont utilisé à partir de 2018, même si celui-ci est plus large.
