Un châssis à géométrie variable est l’un des plus grands rêves que les ingénieurs MotoGP cherchent à réaliser depuis des décennies. La géométrie – comme à peu près tout le reste sur une moto – est une histoire de compromis, car il est impossible de concevoir une moto qui fonctionne parfaitement dans les trois phases suivantes : freinage, virage et accélération. Après avoir précédemment détaillé son fonctionnement, nous avons pu l’observer en vidéo.
Ce dispositif est une évolution de leur appareil de Holeshot qui leur permet de l’utiliser lorsque la moto est en mouvement. Il fonctionne en actionnant un petit levier qui permet à l’arrière de de la moto de s’abaisser.
Pendant la FP2, on a pu observer un des mécaniciens de Ducati tester ce mécanisme en faisant chauffer la moto. Celui-ci a appuyé sur la selle de la moto pour comprimer l’amortisseur, et comme prévu, la moto n’a que peu bougé.
Le mécanicien a ensuite actionné le levier pour activer le dispositif de Holeshot, mais rien n’a changé visuellement à ce moment-là. Ce n’est que lorsque le mécanicien a appuyé à nouveau sur la selle pour essayer de comprimer l’amortisseur que l’extrémité arrière de la moto a « chuté » de façon spectaculaire.
Dans les vidéos suivantes, vous pouvez observer Jack Miller et Andrea Dovizioso utiliser le dispositif de réglage de la hauteur du châssis au virage 1 à Spielberg. Cependant, dans la deuxième vidéo, Dovi montre comment les effets positifs du réglage de la hauteur du châssis ont la capacité de se transformer en effets négatifs.
Il faut observer attentivement l’arrière de la GP20 de Jack Miller. Juste avant qu’il ne franchisse le vibreur, vous pouvez voir l’arrière s’abaisser soudainement. Cette réaction soudaine de la moto n’est pas naturelle lors de l’accélération. Les motos s’abaissent lors de l’accélération (en général) mais pas de cette proportion.
L’arrière s’abaisse ici considérablement. Ducati fait cela pour aider les pilotes à accélérer plus fort qu’avant. En effet, cela change l’ergonomie de la moto, en mettant moins de pression sur le pneu arrière, ce qui leur permet d’accélérer plus fort.
Dans cette vidéo, nous pouvons voir clairement qu’une fois le réglage de la hauteur du châssis activé, l’extrémité arrière de la moto reste comprimée et ne remonte pas. Dans la vidéo suivante, il semble qu’Andrea Dovizioso ait un peu plus de problèmes, avec l’arrière qui rebondit une fois que le système a été activé.
Nous avons vu Dovizioso utiliser régulièrement le réglage de la hauteur du châssis, mais il ne l’utilise certainement pas aussi souvent que Jack Miller.
Lorsque l’extrémité arrière de la moto s’abaisse si rapidement, cela a le potentiel de déstabiliser la moto, c’est pourquoi nous ne voyons les pilotes Ducati l’utiliser que dans des virages les plus lents qui ont une sortie assez droite.
Quand l’arrière de la moto de Dovizioso s’abaisse ici, il se replace sur la moto, la remet droite et celle-ci fait un petit wheeling. Le wheeling lui-même est facilement gérable avec le frein arrière et ne compromettrait pas du tout la sortie de Dovi sur la ligne droite, mais c’est toujours un léger problème créé par le changement du centre de gravité dont Dovizioso pourrait se passer.
Le réglage de la hauteur du châssis de Ducati est une pièce d’ingénierie remarquable, mais c’est un outil que Ducati doit utiliser à bon escient. Dans la mauvaise situation, ses effets positifs peuvent facilement se transformer en effets négatifs.
