Lors des essais MotoGP « hivernaux » à Jerez, on a constaté que Ducati expérimentait deux nouveaux procédés sur ses prototypes 2019.
Le premier, « tout bête », est constitué de 2 ailerons latéraux adjoints au dosseret de selle arrière. De mauvaise finition et apparemment assez fragiles (les éléments semblent fissurés), leur but était d’apporter un appui aérodynamique sur l’arrière de la moto pour tenter de gagner un peu de freinage en bout de ligne droite.
Efficace ou pas, nul ne le dit, mais cette tentative purement aérodynamique semble à priori quelque peu étrange dans le sens où, si elle fonctionne au freinage, elle va aussi favoriser le wheeling à l’accélération, la hantise actuelle de tous les ingénieurs MotoGP… Toutefois, il serait naïf et faire injure à Ducati et Gigi Dall’Igna de croire qu’ils ne savent pas ce qu’ils font !
Alvaro Bautista, Andrea Dovizioso et Danilo Petrucci ont essayé cette selle bodybuildée, et ce dernier a déclaré : « En fin de compte, nous l’avons retirée parce que, même si le freinage était peut-être un peu meilleur, cela me causait des difficultés pour rester au point de corde dans les virages plus rapides ».
Plus intéressante semble la barre en aluminium aperçue sous les motos d’Alvaro Bautista et Jack Miller avant d’être essayée aussi par Danilo Petrucci et Andrea Dovizioso (même si ce dernier ne l’a pas reconnu).
Les faits :
Cette barre usinée dans la masse est fixée à un support central à l’avant et à une platine arrière sous l’étrier de frein. La barre semble réglable en longueur. Malgré le point de fixation arrière déporté plus loin de l’axe de roue que l’étrier, la barre est loin de former un parallélogramme, son point de fixation avant étant beaucoup plus éloigné de l’axe du bras oscillant.
La fixation centrale (et donc la forme déportée de la barre) semble imposée par le cadre Ducati qui s’arrête un peu en dessous de l’axe du bras oscillant et par la présence du pot d’échappement avant qui passe perpendiculairement à l’axe de la moto juste avant la biellette de suspension (derrière la protection calorifique), avant de se rabattre sur le côté droit: impossible d’aller s’accrocher directement au moteur !
Toutefois, les photos disponibles ne permettent malheureusement pas de déterminer avec certitude de quoi il s’agit puisque, selon si la barre est attachée à un point fixe ou à la biellette de suspension (link), l’effet pourrait être complètement différent.
Jack Miller et Danilo Petrucci ont réalisé leur meilleur chrono équipés de ce système.
1/ Première hypothèse : il ne s’agit « que » d’une reprise du système de parallélogramme apparu il y a 70 ans en course, et très à la mode sur les motos de série des années 70 et 80, qui consistait à relier le frein arrière au cadre pour empêcher la suspension arrière de s’écraser à la prise du frein arrière (anti-squat), avant tout pour éviter le dribble de la roue arrière.
Les propos de Jack Miller au terme de l’essai vont d’ailleurs dans ce sens : « Cela semble rendre la moto plus stable lorsque vous serrez le frein arrière, mais cela prendra un certain temps pour le développer réellement car pour le moment, il en est à ses premiers stades ».
Un simple système anti-squat vieux comme le monde pour gagner un peu au freinage ?
Hum…
Aujourd’hui, le freinage présente la particularité paradoxale d’être utilisé dans beaucoup de zones de pilotage… sauf pour freiner ! (rappelez-vous que Marc Marquez utilise son frein arrière 80% du temps sur un tour).
Au freinage en bout de ligne droite, la puissance du frein avant induit un transfert de charge qui déleste l’arrière qui balaie alors généralement la piste avec une adhérence nulle ou quasi nulle. On peut tenter de freiner du frein arrière une fraction de seconde avant le frein avant pour retarder le phénomène, mais les photos sont sans appel : au final, le frein arrière ne sert pas beaucoup dans cette phase, même s’il a toujours tendance à compresser la suspension arrière…
Puis, en entrée de virage, le frein arrière est utilisé pour aider à atteindre le point de corde avant d’être à nouveau utilisé une fois la moto redressée pour contrer la tendance au wheeling.
Dans le cas d’un système qui permet à l’arrière de la moto de ne pas s’écraser à la prise du frein arrière, il y aurait peut-être un « chouille » de stabilité à gagner au freinage proprement dit en bout de ligne droite (on ne parle même pas de décélération, mais avant tout de réduction de dribble), mais peut-être aussi tenter de gagner à l’accélération en contrant la tendance au wheeling avant que l’électronique intervienne en réduisant la puissance moteur…
Ainsi est-ce peut-être ce à quoi nous avons assisté à Jerez : la remise au goût du jour d’un vieux système autrefois abandonné pour répondre à des besoins spécifiques complètement actuels…
2/ Deuxième hypothèse : La barre est fixée à la suspension (probable).
C’est une solution déjà aperçue, par exemple, sur la ELF X de 1978 mais, en l’absence de toute cinématique précise, il est impossible d’affirmer avec certitude quel est le but recherché, même si on peut penser, et ce n’est pas une affirmation vérifiée mais une simple hypothèse de notre part, que l’objectif principal du système resterait le même que dans l’hypothèse précédente, dans une version plus évoluée. C’est à dire une version améliorée, réglable, et presque « active » du parallélogramme pour lutter contre le dribble et, éventuellement, tenter de chercher à retarder la tendance au wheelie sans trop détériorer la motricité.
Nous avons également noté l’usage de capteurs optiques, certains déjà connus, d’autres non, qui feront l’objet d’un article spécifique.
Quoi qu’il en soit, nous saluons une fois de plus l’inventivité et la recherche de Gigi Dall’Igna et Ducati !
A suivre…
