À Spielberg, l’enjeu était d’arriver à faire accélérer les prototypes MotoGP le plus vite possible mais aussi de pouvoir s’arrêter le plus vite possible. Nous avons pu observer quelques évolutions, où les équipes tentaient diverses améliorations dans ces deux domaines. L’une d’entre elles était l’utilisation de disques « High Mass », d’étriers « Heavy Duty » et de conduits de refroidissement de frein ; et l’autre était l’utilisation de dispositifs d’ajustement de hauteur du châssis en roulant.
A l’instar de Ducati, qui a été la première usine à l’utiliser, Yamaha a dévoilé pour la première fois sur piste son dispositif d’ajustement de hauteur de châssis, une évolution du Holeshot Device. Le but est de modifier la géométrie de la moto pour favoriser l’accélération et limiter le wheeling. Nous avons également eu un aperçu de la façon dont Fabio Quartararo l’activait.
Voici comment Fabio Quartararo activait le dispositif de modification de hauteur du châssis. Il a un petit levier, d’environ un 5cm de long, positionné juste au-dessus de son levier d’embrayage.
Chaque fois qu’il actionne ce levier, l’extrémité arrière de la moto s’abaisse, ce qui abaisse également le centre de gravité de celle-ci.
Avec 3 grandes zones de freinage consécutives à Spielberg, garder les freins au frais était un défi difficile à relever. Cal Crutchlow a été repéré avec cet énorme conduit de refroidissement d’étrier.
Il dispose d’une double prise d’air, en haut et en bas, pour diriger l’air directement vers l’étrier et le refroidir.
Suzuki a également testé une nouvelle solution pour garder les freins au frais sur la piste Autrichienne. Les motos étaient équipées de leur conduit de refroidissement d’étrier principal, que nous avons vu auparavant, qui dirige l’air directement vers l’étrier.
Mais juste au-dessus, au niveau du garde-boue avant, vous pouvez voir un conduit de refroidissement secondaire plus petit. Celui-ci amène directement l’air sur la surface du disque de frein.
Yamaha a également suivi la tendance. Leurs problèmes de freinage au cours du week-end ont notamment causé la chute spectaculaire de Maverick Viñales. D’après les rapports et les débriefings, il semble que Yamaha ait utilisé les disques « High Mass » mais pas les étriers version 2020, disposant d’ailettes pour favoriser leur refroidissement, c’est pourquoi leurs freins ont eu du mal à faire face aux températures extrêmes.
Qu’est-ce que ça signifie exactement ? Eh bien, les disques en carbone « High Mass » ont plus de surface et sont légèrement plus lourds, mais pas de beaucoup. La plus grande surface signifie qu’ils ont un point de fonctionnement un peu plus froid que les disques de frein ordinaires car ils peuvent expulser la chaleur plus efficacement.
La même règle s’applique aux étriers. Ils ont une surface légèrement plus grande et ont donc tendance à fonctionner à des températures légèrement plus fraîches, se tenant à l’écart des zones de température dangereuses où les freins peuvent commencer à causer des soucis.
Pour essayer de solutionner leurs problèmes de freinage, Yamaha a ajouté le petit conduit de refroidissement secondaire que vous pouvez voir juste en dessous de l’axe de roue. Ce conduit de refroidissement secondaire entraînait également l’air vers les étriers.
Fait intéressant, certains pilotes n’ont pas du tout utilisé de conduits de refroidissement. Takaaki Nakagami n’a pas été observé en piste avec un seul conduit de refroidissement et n’a rencontré aucun problème de freinage. Comment était-ce possible ?
Eh bien, en grande partie, cela peut être dû à son style de freinage. Nous savons que Nakagami a étudié les données de Marc Marquez lors des dernières courses et il a dit que la plus grande chose qu’il avait apprise était sur sa façon de freiner. Nakagami a déclaré que Marquez utilise beaucoup le frein arrière, alors Nakagami a commencé à utiliser cette stratégie.
Cela soulage le frein avant, mais ce n’est pas tout. Takaaki Nakagami utilisait également les disques « High Mass » et les étriers version 2020, donc peut-être que couplé à la façon dont il freine, son style moins agressif ne nécessitait pas le refroidissement supplémentaire des étriers que nous avons vus sur la moto de Crutchlow.
