Oldies MotoGP : Paton des origines à nos jours…

Paton, qui vient d’annoncer sa volonté de participer au Championnat du monde Moto2 en 2018, n’est probablement pas connue de nos plus jeunes lecteurs. Pour les plus curieux d’entre vous, nous vous proposons un historique de cette marque italienne concocté par notre ami Jérôme Henry, des origines aux plus récentes réalisations. 

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LES ORIGINES

Pour comprendre d’où vient Paton, il faut remonter chez FB Mondial (FB pour Fratelli Boselli).
Les frères Boselli fabriquaient des cycles et des engins utilitaires avant guerre.
La division moto est créée en 1948 et la marque embauche l’ingénieur Oreste Drusiani pour la conception des machines, qui ne seront initialement que des machines de compétition. Drusiani conçoit un monocylindre 125cc double arbre qui écrase d’emblée la concurrence.

FB Mondial s’engage en 1949 dans les championnats du Monde dont c’est la première édition, et Nello Pagani offre à la 125 non seulement sa première victoire, mais aussi le titre mondial, devant deux autres FB Mondial pilotées par Renato Magi et Carlo Ubbiali.

La FB Mondial 125 remportera les trois premières places du championnat du Monde 125 également les deux années suivantes, le pilote titré étant à chaque fois différent (Bruno Ruffo en 50 et Carlo Ubbiali en 51), ce qui prouve la supériorité de la machine, plus que de ses pilotes.

Dès 1952, forte de ses succès en compétition, FB Mondial se lance dans la production de motos de série, production qui est intégralement sous-traitée chez Michelini à Milan, l’usine FB Mondial continuant à ne construire que les motos de compétition, celles de l’équipe officielle, mais aussi les motos destinées aux pilotes privés.

Entre 1952 et 1956, les FB Mondial 125 seront battues par les NSU et MV Agusta en Grands Prix, mais elles continueront à accumuler des victoires nationales et internationales, de même que la 175 qui en avait été dérivée.

Un ingénieur ex-Benelli, Lino Tonti, qui a aussi réalisé une 75cc de records sous sa marque Linto, avec moteur AerMacchi, est recruté pour concevoir un 250 bicylindre double arbre. Mais comme son développement prendra plus de temps que prévu, c’est sur un monocylindre double arbre que l’équipe officielle FB Mondial attaque le championnat du Monde 250 et remportera les trois premières places du classement mondial 250 1957, Cecil Sandford remportant le titre devant ses coéquipiers Tarquinio Provini et Sammy Miller.

Parallèlement le twin de Tonti voit le jour courant 57, et il est testé par Sandford et Provini, mais l’usine se concentre sur le mono qui joue le titre et reporte à 1958 l’engagement du twin Tonti en compétition.

La même année, la nouvelle Mondial 125 remporte à nouveau le titre mondial, avec Tarquinio Provini.

A peu près en même temps que Tonti, un mécanicien de talent est embauché par FB Mondial, initialement pour s’occuper des 125 et 175 livrées aux pilotes privés ; mais il se distinguera et deviendra chef-mécano de l’équipe d’usine 250, celle du titre de Cecil Sandford ; il s’agit de Giuseppe Pattoni, qui avait monté en 1946 un atelier spécialisé dans la transformation d’anciennes motos militaires en motos civiles.

Fin 1957, toutes les équipes italiennes décident de se retirer des grands prix, ce qui scellera l’acte de décès de la Guzzi V8, entre autres.
MV Agusta trahira cet accord mais c’est une autre histoire. FBMondial suit ce mouvement et annonce son retrait immédiat de la compétition, de sorte que la 250 twin élaborée par Lino Tonti restera un prototype.

LA CREATION DE PATON

Giuseppe Pattoni s’associe à Lino Tonti pour créer ensemble la marque Paton (PAttoniTONti), et les frères Boselli acceptent de leur céder les pièces de 125 et 175 officielles qui restent à l’usine. Dans l’intersaison 1957-1958, Pattoni utilisera ces pièces, et d’autres refaites sur le même modèle, pour transformer une dizaine de FB Mondial 125 et 175 simple arbre en Bialbero, sous l’appellation Mondial Paton. L’un des clients célèbres de Pep sera Mike Hailwood, qui roulera sur une Mondial Paton 125 en 1958, terminant 7ème du TT sur l’Ile de Man.

Parallèlement, Tonti se lance dans le développement d’une Paton 250 dans la continuité du proto twin Mondial, que les deux associés ont idée de commercialiser ensuite aux pilotes privés, pour financer leur équipe de Grands Prix.

Une Paton 250 twin fera même son apparition au GP des Nations à Monza fin 1958, mais elle ne prendra pas le départ.

Mais avant d’avoir terminé la mise au point de cette machine, Lino Tonti quitte le navire pour entrer chez Bianchi, une proposition qui ne se refuse pas. Il y réalisera de splendides bicylindres, mais c’est une autre histoire.

Pattoni, qui travaille parallèlement comme mécano dans une concession Citroën appartenant au pilote Italien Giorgio Pianta, est obligé faute de moyens de mettre en sommeil le team Paton en championnat du Monde, mais il continue en championnat d’Italie avec ses 125, qui sont baptisées tantôt Mondial, tantôt Paton, tantôt Mondial Paton dans les classements.

Parallèlement, il termine lui-même la mise au point d’une 250 twin double arbre plus petite, dont le moteur tourne au banc en 1962 et qui sera prête en 1964 et connaîtra aussitôt un certain succès dans les classiques italiennes aux mains de Gianpiero Zubani, Angelo Bergamonti ou Alberto Pagani.

Ce dernier obtiendra même une splendide 3ème place en catégorie Lightweight au TT 1964, qui est à l’époque la plus grande course du Monde !

Une 350 en sera très vite dérivée, et obtiendra de très bons résultats aussi.

Toutes ces Paton, Giuseppe « Peppino » Pattoni les concevait, puis commandait les pièces un peu partout chez des spécialistes, et quand tout était livré, il assemblait les motos dans le garage de Giorgio Pianta, pendant les heures de fermeture, avec son fidèle mécano, le pilote Gianemilio Marchesani !

Les cadres des premières Paton étaient ainsi fabriqués chez Belletti.

Le pilote Anglais Fred Stevens, sans doute impressionné par le podium de Pagani en 1964, fait acquérir par son sponsor, le concessionnaire automobile Bill Hannah, une 350 Paton.

Enchanté par le comportement de cette moto et les résultats de son pilote, Bill Hannah demande à Pattoni de construire une 500 sur le même modèle que les 250 et 350.

Bill Hannah financera la conception de cette 500 et deviendra dès 1967 le sponsor de l’écurie, permettant à Pattoni de poursuivre le développement de ses twins, et de conserver des pilotes de talent, principalement Fred Stevens et Angelo Bergamonti.

Le moteur de la première Paton 500, fin 1966, était un 464cc (on lit parfois qu’une toute première version 420cc a vu le jour début 66). Classique pour l’époque de ne pas exploiter à plein la cylindrée autorisée : il y avait d’ailleurs des Honda 450, des AerMacchi 383, des Bultaco 360, des CZ 440 etc etc… Et même en 350, on trouvait des 250 réalésées à 297cc (Honda RC174) ou 305cc (Honda CR77).

Elle s’appelait BIC500 BL1 (BIC pour Bicilindrica et BL pour Belletti)

Dès 1967, la version BL2, ainsi que les 350 toujours dans le coup, connurent de francs succès.

Angelo Bergamonti parvint notamment à décrocher le titre de champion d’Italie 500 en 1967 sur sa Paton BIC500 BL2, devant Giacomo Agostini et sa MV Agusta, pourtant champions du Monde cette année-là. Le twin développait alors 60 chevaux à 9.600 tr/mn.

Quant à Fred Stevens, il obtient un retentissant doublé 350-500 sur ses Paton au NorthWest 200 !

Bill Hannah se retira de l’affaire fin 67, mais Paton continua à engager des motos, notamment dans le championnat d’Italie, avec pour pilotes officiels Angelo Bergamonti et Billie Nelson.

Bergamonti quittera malheureusement Paton en 1970 pour accepter une offre de MV Agusta consistant à aider Giacomo Agostini. Bergamonti voulait à tout prix démontrer qu’il n’avait rien à envier à Giacomo, et il se tuera en avril 1971 dans une course d’avant-saison, à Riccione en Italie, en essayant de rattraper Ago sous une pluie diluvienne.

Pattoni fera évoluer régulièrement son twin, en lui donnant une cylindrée de 498cc, 4 soupapes par cylindre, et un double allumage. (les versions à 4 soupapes seront appelées BIC500 8V BL (cadres Belletti jusqu’à la BL7 de 1972).

Le Français André-Luc Appietto fut un des pilotes privés fidèles à Paton : il racheta d’abord, pour la saison 1969, la BL2 1967 utilisée en 1968 par Antoine Paba, puis acheta directement un nouveau modèle chez Paton ensuite, pour la saison 1970, et peut-être une autre encore pour 1971, puisque grâce à Philwood nous avons l’annonce d’Appietto qui vend sa Paton en octobre 70 (à moins qu’il ait gardé l’ex-Paba un moment).

Contrairement aux usines japonaises, Pattoni revendait aux pilotes privés ses motos officielles de l’année précédente, et fabriquait à la demande des exemplaires compé-client, et assurait un service après-vente sur les circuits. Appietto raconte notamment que dès sa première course avec la Paton ex-Paba, il a cassé l’embiellage, et Pattoni le lui a changé sous garantie.

Pour les privés la Paton constituait une alternative très compétitive aux gros monos anglais, moins puissants.

Le gouvernement Algérien a ainsi acheté deux Paton 500 pour l’équipe nationale d’Algérie en vue de la saison 1970, par l’intermédiaire d’André-Luc Appietto. (Merci TheFrenchOwl pour l’anecdote)

Mustapha Ali Moulay a ainsi pris le départ du GP de France 1970 sur une Paton 500, mais n’a pas terminé la course.
A noter que l’autre sociétaire de l’équipe nationale Algérienne, Larbi Habbiche, a terminé 14ème des 250cc sur une TD2, juste devant un certain Gérard Rolland, sur Ossa

Pattoni peut enfin avoir son propre atelier à Milan, à partir de 1972, dans lequel il assemble les Paton de GP.

C’est aussi à cette époque, en 1972, que Massimo Tamburini, un entrepreneur dont la société BiMoTa créée en 1966 avec ses associés Bianchi et Morri, fabrique du matériel de chauffage e de climatisation, mécontent de la tenue de route de sa Honda CB750 personnelle, décide de créer pour elle un cadre entièrement nouveau, et il convainc ses associés de lancer leur entreprise dans cette diversification : La moto de Tamburini sera la Bimota Honda HB1.

Pattoni se rapproche de Tamburini et, dès 1973, le cadre Belletti est délaissé pour la 500 Paton, au profit d’un cadre Bimota.

Pattoni prépare aussi des Honda pour la course, en collaboration avec la société IAP, créée en 1971 en joint venture entre Honda et des investisseurs Italiens, et qui exploitera l’usine de Val Di Sangro (dans les Abruzzes) où des Honda seront fabriquées en sous-traitance.

C’est ainsi que, lors des 200 miles d’Imola en 1973, IAP engage quatre Honda 750, deux CR usine aux mains de Morio Sumiya et Luigi Anelli, et deux Paton-Honda, des CB750 avec les pièces du kit RSC, pour Roberto Gallina et Armando Toracca.

A noter que, lors de ces 200 miles, Luigi Anelli hésitera entre deux machines, la Honda CR750 usine et la Bimota HB1

Pattoni a aussi préparé la Paton Honda CB500 avec laquelle Virginio Ferrari brillera en championnat d’Italie en 1974, toujours avec l’aval de IAP Honda.

Les pilotes officiels Paton pendant cette période 64-75 furent surtout Gianpiero Zubani, Alberto Pagani, Angelo Bergamonti, Fred Stevens, Billie Nelson, Roberto Gallina, Francesco Trabalzini, Silvano Bertarelli, Luigi Anelli et enfin Armando Toracca et Virginio Ferrari, lors de la dernière année du twin en 1975 (et encore, Toracca fut embauché par MV Agusta pour remplacer Bonera, blessé).

Cette toute dernière BIC500 8V de grands prix des années 73-75 était une vitrine de l’artisanat de compétition italien de l’époque : cadre Bimota, roues Borrani, freins Fontana, fourche Ceriani, carbus Dell’Orto… Mais cette merveille était dépassée et Pattoni allait devoir renoncer ou passer aux deux temps.

MV Agusta, placée devant la même alternative, décida de jeter l’éponge, mais Giuseppe Pattoni, lui décida de faire le grand saut.

LE PASSAGE AUX MOTEURS DEUX TEMPS

1. Le moteur V90 (1976 – 1985)

La première Paton 2 temps fut présentée en 1976, et avec un V4 à 90° de 492cc à vilebrequin unique. J’avais en tête que ce moteur avait été réalisé par accouplement de deux moteurs AerMacchi-HD 250, mais je n’en ai trouvé nulle part confirmation sur le Net… Il me semblait qu’échaudée par l’échec de sa 500 twin à 4 carbus, l’usine HD AerMacchi avait envisagé ce V4 pour la saison 76, mais y avait renoncé, se concentrant sur les 250 et 350 twin, qui allaient d’ailleurs remporter les deux titres cette année-là avec Walter Villa.

Après hésitation, je vous l’indique quand même, en attendant que ce soit formellement confirmé ou infirmé.

En tout cas, les cylindres et un grand nombre de pièces moteur, ainsi que la boîte, étaient bien de provenance AerMacchi-HD. On lit souvent que Pattoni était un précurseur de génie pour avoir construit un V4 à vilebrequin unique, solution que Honda adoptera bien des années plus tard, mais en réalité ce moteur V4 est un 4 cylindres en ligne (d’où le vilo unique) dont les cylindres extérieurs ont été placés à 90° des cylindres intérieurs, et retournés. La présence d’un vilo unique n’est donc sans doute pas le produit d’une idée géniale, mais tout simplement de la constitution même de ce moteur.

Ce moteur était donné pour 90 chevaux, soit 25% de plus que le twin 8v de l’année précédente…
Pour comparaison, le Suzuki RG500 de 1976, en version XR14 usine champion du Monde cette année-là, était donné pour 115 chevaux.

Le cadre était un Bimota qui s’avèrera le point faible de la moto, peut-être le seul loupé de la carrière de Massimo Tamburini.

Virginio Ferrari avait roulé en championnat d’Italie sur une Honda CB500-4 à cadre Paton en 1974, puis en Inter sur la dernière version de la Paton 500 8v en 1975, avec d’excellents résultats, et Pattoni comptait sur lui pour faire débuter la V4, mais le jeune Italien accepta une proposition de Roberto Gallina pour piloter une Suzuki semi-officielle.

C’est donc le Toscan Pieraldo Cipriani, plutôt habitué jusqu’alors aux petites cylindrées et aux courses de côte, qui se voit confier la tâche de dégrossir la nouvelle Paton, qui disputera une seule course, en fin de saison.

Très vite, le cadre Bimota est remplacé par un Segoni, et la Paton restera à peu près telle quelle jusqu’en 1983, ne faisant que de très épisodiques apparitions en course.

Il est vrai que la période est riche en nouvelles 500 en Italie, de Lombardini à Cagiva en passant par les Sanvenero, Morbidelli et autres Librenti, et il n’est pas facile pour Peppino de trouver des sponsors.

En 1984, Paton présente la V90 C2, toujours avec le moteur V4 à 90°, mais dans un nouveau cadre fabriqué chez Colombo.

Eric Saul sera engagé au GP de France 1984 sur la Paton, mais il ne parviendra pas à la qualifier.

2. Le moteur V115 (1986 – 1992)

Son moteur s’avère définitivement dépassé et Pattoni conçoit un tout nouveau moteur, 4 cylindres en V à 115° de 492cc, qui apparaîtra pour la première fois fin 1985 au Mugello, dans un cadre en tubes :

La Paton V115 C5/1, donnée pour 140 chevaux et 139 kilos, sera prête pour la saison 1986, avec un cadre en alu cette fois, toujours de chez Colombo.

Elle ne participera qu’aux deux GP se déroulant en Italie cette année-là, aux mains de Vittorio Scatola, abandonnant dans les deux cas.

En 1987, quatre GP au programme de la Scuderia Paton, avec Vittorio Scatola (DNF à Misano et Rijeka, 16ème au Mans) et surtout l’engagement de deux motos au GP des Nations, où Marco Papa finira 16ème et Vittorio Scatola 21ème. La Paton V115 C5/2 développe désormais 145 chevaux et elle a maigri de 10 kilos.

En 1988, deux GP seulement, un abandon à Jarama pour Fabio Biliotti et un pour Scatola à Imola, plus une non-qualification assez logique à Donington pour Rene Zanatta, un pilote Argentin sans grand palmarès.

En 1989 l’arrivée d’un sponsor et un arrangement avec le Team Greco permettent d’envisager une saison presque complète pour Marco Papa (tous les GP européens), la Paton V115 C7/2 se montrant au niveau des bonnes Honda RS et Suzuki RG privées en termes de performances, mais beaucoup moins fiable, faute sans doute de moyens. Abandons à Jerez, Misano, Le Mans et Brno et des arrivées entre la 16ème (Donington) et la 20ème place (Assen).

Paton et le Team Greco se séparent et c’est avec le Team Elit que Pattoni trouve un arrangement pour 1990, le fidèle Vittorio Scatola reprenant les guidons, pour un programme de 7 GP en Europe, qui se soldera par 5 abandons (Jerez, Rijeka, Assen, Spa, Le Mans) mais aussi une 16ème place au Nürburgring et surtout une 15ème place lors du GP des Nations à Misano, synonyme d’un point au championnat (bien que la Paton ait terminé dernière à 8 tours).

A nouveau programme réduit en 1991 pour la Paton V115 C8/3, avec Michele Valdo comme pilote, qui termine 16ème (et dernier) à 6 tours au GP de France et abandonne aux GP d’Angleterre et de San Marino (ou Saint Marin, mais pas « San Marin » comme on le lit dans la presse française).

Deux vues de détail de la V115 C8/3 de 1991 :

Lucio Pedercini est engagé pour 1992 sur la V115 C8/4, pour une saison quasi-complète grâce aux sponsors qu’il apporte et le soutien logistique du team Pedercini fondé par son père, mais l’arrivée en force des ROC et Harris à moteur Yamaha rend la vie difficile aux motos des artisans Italiens Paton, VRP et Librenti.

Pedercini abandonne aux GP du Japon, de Malaisie, d’Espagne, d’Italie, de Hongrie, d’Angleterre et du Brésil, et ne termine que 23ème au GP d’Europe, 22ème au GP d’Allemagne, 20ème au Dutch TT à Assen.

Lucio Pedercini à Suzuka sur la V115 C8/4 (photos Manfred Mothes)

3. Le moteur V70 (1993 – 2001)

En 1993, Pattoni présente une nouvelle moto, la V70 C9/1, équipée d’un tout nouveau moteur, un V4 à 70° de 498cc.
L’Histoire veut que Honda ait aidé Paton pour la conception et la réalisation de ce nouveau moteur.
Pattoni obtient une wild card pour participer au GP d’Imola 1993 avec Vittorio Scatola, mais la moto ne sera pas prête à temps.

Elle revient en version C9/2 en 1994, toujours avec Vittorio Scatola pour pilote officiel, mais reste en fond de grille lors de ses rares apparitions.

Pour la saison 1995, un accord est trouvé entre Peppino Pattoni et le pilote França
is Jean-Pierre Jeandat, et le team s’appellera « Team JPJ Paton« .

Jeandat se mettra en valeur en 1995, marquant un point sur l’évolution V70 C10/1.

José Kuhn fera une pige au GP de République Tchèque pour remplacer « Bouap-Bouap », blessé, mais sera victime d’une chute au premier tour.

En 1996, la Paton (C10/2) participera à la quasi totalité de la saison, avec Jean-Pierre Jeandat comme pilote principal, toujours au sein du Team JPJ Paton.

Florian Ferracci le remplacera pour le GP d’Allemagne, et une seconde moto sera engagée au GP d’Imola, Jeandat finissant 17ème dans le même tour que le vainqueur, et Marco Papa 18ème et dernier à deux tours.

Jeandat étant à nouveau blessé, Toshiyuki Arakaki prendra le relais pour les deux derniers GP de la saison, et marquera même un point au GP d’Australie, sans doute le seul pilote japonais à marquer des points en 500 sur une moto italienne !

Malheureusement pour Pep et son fils, les organisateurs des GP décident, en vue de la saison 1997, que la petite équipe Paton n’est plus aux standards de professionnalisme voulu, et la demande de l’écurie de s’inscrire pour l’intégralité de la saison de GP est rejetée.

Comme dans les années 80, la courageuse équipe Paton est limitée à quelques participations épisodiques, généralement lors des GP se déroulant en Italie.

En 1997, Paton aura deux wild cards, pour Francesco Monaco (DNF, 19ème).

et idem en 1998 avec GianMaria Liverani (GP d’Italie, DNF) et Paolo Tessari (GP d’Imola, DNF).

En 1999, Paolo Tessari est engagé au GP d’Italie pour la seule participation de la Paton en GP; il se qualifie (dernier) mais chute au premier tour de la course.

Ce sera le dernier GP disputé par Paton du vivant de « Pep » : Le 29 août 1999, Giuseppe Pattoni décède ; il avait 73 ans.

Roberto, déjà depuis longtemps à ses côtés, reprend le flambeau et met en chantier une nouvelle moto pour la saison 2000, la PG500 R : le moteur est toujours le V4 à 70°, mais le cadre est conçu et fabriqué par LM Gianetti, une petite officine de pièces pour la compétition fondée par GianCarlo Gianetti.

Elle n’apparaît qu’au GP d’Italie, où Tessari abandonne ; pour son deuxième GP, en Allemagne, Paolo Tessari rallie l’arrivée dernier à un tour… mais il marque un point puisqu’il n’y a que 15 concurrents à l’arrivée ! Tessari sera encore 17ème en Tchéquie, mais il abandonnera au Portugal comme à Valencia.

Pour 2001, le cadre Gianetti est mis de côté et c’est le cadre Cagiva V594 qui accueille le moteur V70.

Elle apparaît pour la première fois au GP d’Angleterre aux mains de Sébastien Gimbert (DNS), puis aux essais des GP d’Espagne et d’Italie avec le Slovaque Vladimir Catska, qui ne se qualifiera pas, et on ne la reverra qu’à Brno, aux mains de l’Australien Shaun Geronimi, mais la dernière participation d’une Paton en GP500 se soldera une dernière place sur la grille, à 7″5 de la pole, et par un abandon en course.

L’avènement des MotoGP sonne malheureusement le glas de l’équipe Paton, après 35 ans de participation aux GP en catégorie reine. Autant Peppino avait pu trouver les ressources pour passer du 4 temps au 2 temps en 1975-76, autant les moyens nécessaires pour s’aligner en MotoGP sont totalement inaccessibles pour la petite équipe italienne.

La Paton PG500 RC de 2001, juste sortie de la naphtaline et dotée d’une préparation spécifique pour affronter le Mountain Course de l’Ile de Man, participa en 2007 au fabuleux Senior TT du centenaire, aux mains du vétéran Steve Linsdell, un client de Paton roulant en courses historiques sur une des Paton BIC500 8v RU. La participation d’un 2 temps de GP500 au TT fit beaucoup de bruit à l’époque, mais une fois de plus la fiabilité ne fut pas au rendez-vous et la belle cassa au 4ème des six tours de la course, sans avoir jamais quitté les profondeurs du classement.

Paton a proposé un temps sur son site une V4 2 tps équipée de la dernière version du moteur V70, pour amateurs fortunés ayant envie de s’offrir le frisson du pilotage d’une 500 de près de 200 chevaux… Apparemment, il s’agissait d’un nouveau cadre, et le carénage a été remis au goût du jour aussi.

Le moteur de cette réplique de 500-2tps

Paton Engineering a une petite activité de bureau d’études, notamment pour leurs amis de CR&S, de l’autre côté du mur.
En 2008, un hommage fut rendu à Paton pour les 50 ans de la marque, dans le cadre du salon de Milan, et le partenaire et voisin de Paton, CR&S, a réalisé pour l’occasion une version spéciale de sa Vun, couleur Paton et dotée de plaques à numéro jaunes, la couleur traditionnelle des plaques 500.

Grâce à Fabien, vous pouvez admirer ici cette CR&S Vun – Paton du cinquantenaire, avec Crepaldi, le patron de CR&S, et Roberto Pattoni

Paton a également très tôt surfé sur la vogue des motos de courses anciennes, en commercialisant une réplique du twin 500 8v de 1968, dénommée BIC500 8v RU (pour « Riedizione Ufficiale »)

Elle s’est très bien vendue car elle est homologuée pour les courses historiques, s’agissant d’une moto construite à l’identique (ou à peu près) par le même fabricant.

Phil Read en a une, la numéro 008, étrangement peinte en rouge !!!

Paton commercialise aujourd’hui deux modèles de sa réplique :

– la version 1968, désormais dénommée BL3 R (Belletti 3 Replica)

– une version dite 1973, dénommée BM3 R (Bimota 3 Replica)

C’est limite parce que la Paton 500 de 1973 était la BM1, la BM3 étant la version 1975.
Au surplus, alors qu’en 75 au bout de son développement la Paton 500 revendiquait 68 chevaux, la BM3R actuellement commercialisée revendique 75,6 chevaux, soit environ 10% de plus. Avec son allumage électronique et ses freins à disques, cette moto est évidemment beaucoup plus efficace que son modèle…

Chaque moto est construite à la demande et numérotée, avec un certificat d’authenticité.
Compter six mois de délai de livraison.
Le prix n’est pas communiqué…

En 2013, Paton a pour la première fois de son histoire annoncé avoir l’ambition de lancer une machine de route.
Construite autour d’un moteur Kawasaki ER6, la Paton S1 est annoncée pour 2014, et ses lignes délicieusement rétro, son poids réduit et son équipement de qualité pourraient bien lui valoir un joli succès, si le prix n’est pas trop délirant.

Site officiel Paton : http://www.paton.it/index.htm

Un grand merci à Manfred Mothes, qui m’a autorisé à reproduire ici quelques unes des milliers de photos de son site www.highsider.com

Et bien entendu merci aux Pit-Laners qui ont largement contribué à cet article, d’abord en me donnant envie de le rédiger, ensuite en m’encourageant à le développer, et bien sur en fournissant leurs propres souvenirs, documents ou recherches.