Le team WCM (World Championship Motorsports) a été formé grâce à un partenariat entre Bob McLean, ancien pilote passionné de courses américaines, et Peter Clifford, ingénieur et journaliste britannique.
Le team a débuté en 1992 lorsque Yamaha a permis à des équipes indépendantes telles que WCM d’acheter leur moteur 500cc 2-temps 4 cylindres en V à clapets.
Passons sur cette aventure baignée de gloire et d’huile de ricin (qui mériterait un article à elle seule) en retenant simplement que WCM devient progressivement un des teams usine Yamaha avec l’aide de Red Bull…
… et propulsons-nous en 2002 où, à la fin de saison, le bilan est plutôt mauvais : Garry Mc Coy a vu son année gâchée par une fracture de la jambe aux essais hivernaux, Red Bull se retire, et les 2-temps 500cc sont dépassés par les 4-temps 1000cc !
WCM se retrouve donc soudainement tout seul et beaucoup auraient baissé les bras…
Au contraire, sans moto d’usine disponible, donc sans réel soutien financier, l’équipe basée en Autriche décide de se doter de sa propre moto durant la brève trêve hivernale !
Pour le châssis, Harris Performance Products s’en charge au Royaume-Uni, et pour le moteur, on décide de construire son propre propulseur en se servant des cotes d’un Yamaha R1 de Superbike, les moteurs de série étant interdits. Si Harris et WCM avaient créé une moto à partir de rien, ils n’auraient jamais été prêts à temps. Se baser sur la R1 avait d’autant plus de sens que c’était le choix fait par l’usine Yamaha elle-même.
WCM conçoit donc un moteur quatre cylindres avec la même disposition et les mêmes points de montage sur le châssis que le R1, afin que Harris puisse commencer à travailler immédiatement de son côté.
ENGINE
Engine Manufacturer: World Championship Motorsports (WCM)
Bike Manufacturer: Harris Performance Products and
WCM
Type: Harris-WCM
Class: MotoGP
Type: 4 Stroke
Configuration: Inline 4 cylinder
Bore & Stroke : ND
Displacement : 989cc
Compression Ratio : 14 to 1
Fuel System : Fuel Injection
Exhaust System:4 to 1
Ignition System : CDI
Gearbox : 6 Speed
Clutch : Dry Multi-plate – AP
Quickshift Manufacturer : Techtronics
CHASSIS
Frame Manufacturer: Harris Performance Products
Design: Twin spar box section fabricated in aluminium alloy.
Front Forks : Outside Upper Tube, Ohlins
Rear Suspension:, Ohlins
Steering Damper : TOBY
BRAKES
Discs Front : 2 x Carbon Disc, Brembo discs and Calipers
Rear : 1 x Ventilated Disc
Pads Front : Carbon – Brembo
Pads Rear : Rear – Composite
Wheel Manufacturer & Size(s) – Front : PVM 3.5 –
16.5
Wheel Manufacturer & Size(s) – Back : PVM 6.0 – 16.5
DIMENSIONS
Castor (Rake)/Trail : 23 degrees adjustable
Wheelbase : 1420mm
Seat Height : 800mm
Dry Weight : Over 145Kg
Fuel Capacity : 24 LITRES
KEY SUPPLIERS
Spark Plugs: NGK
Tyres: Dunlop
Telemetry: 2D
Tacho/Gauges: 2D
Hoses & Fittings: Harris Performance Products
Radiator: Harris Performance Products
Chain: Regina
Sprockets/Chainwheels: Vaz
Exhaust Pipes/Silencers: Gianelli
Carbon Fibre Parts (Fairing, Seat, Hugger, etc.): Harris
Screen: MRA
Fasteners: WCM
Il devient toutefois rapidement évident que la conception et la construction du moteur prendront plus de temps que prévu, et que des moteurs R1 modifiés seront nécessaires pour les essais.
De plus, Ralf Waldmann, prodigieux en 250cc, découvre dès les premiers essais qu’il n’est pas fait pour les 4-temps et est remplacé un jeune espagnol bien moins expérimenté, David de Gea, aux côtés de Chris Burns.
Essayer de rattraper les
usines et de construire un nouveau moteur en quelques mois
s’avère donc impossible, et lorsque WCM se présente au premier
Grand Prix en 2003, c’est avec des moteurs R1 modifiés dans le
châssis Harris. La FIM fait opposition et
une bataille juridique
s’engage, malgré le soutien du paddock MotoGP.
Évidemment, la FIM gagne et WCM se voit contraint de rapatrier
certaines de leurs vieilles ROC-Yamaha, dont la Sabre V4, de
Nouvelle-Zélande et des États-Unis pour faire de la figuration
pendant quelques Grands Prix…
Finalement, le moteur WCM est prêt à être essayé le lundi après le Grand Prix de la République Tchèque. Deux grosses différences le distinguent du Yamaha R1 ; sa culasse à quatre soupapes par cylindre au lieu de cinq, et sa boîte de vitesses à cassette permettant de changer les rapports sans ouvrir le moteur.
La moto est validée par le team et les autorités, et sera utilisée à partir du Portugal pour tout le reste de la saison.
Elle ne marque cependant aucun point et, en 2004, le jeune italien Michel Fabrizio est placé aux côtés de Chris Burns. Il s’illustre au Grand Prix d’Espagne à Jerez sous la pluie en finissant 10e mais cela reste un unique petit coup d’éclat pour la WCM.
Pour 2005, WCM signe un accord de 5 ans avec le fabricant tchèque de Pocket-bikes Blata qui produit 15 000 unités par an, principalement pour le marché américain. Celui-ci, en collaboration avec Coen Baijens qui a dessiné la culasse à quatre soupapes du 4 en ligne, est chargé de fournir un moteur… V6 !
Les deux bancs à trois cylindres sont répartis avec un angle de 90 degrés, les quatre arbres à cames en tête sont entraînés par des engrenages droits et actionnent les quatre soupapes par cylindre par des poussoirs. Le vilebrequin est usiné dans la masse, ce qui est moins cher que de fabriquer les outils pour une pièce forgée.
Le projet est extrêmement ambitieux (une série de 200 exemplaires pour la route est même envisagée) et les partenaires semblent fiables, tout comme l’était déjà le 4 cylindres préparé par Roelofs Racing Services aux Pays-Bas, qui n’a connu aucune défaillance en course.
Le prototype est présenté en août 2004.
Malheureusement, malgré des annonces optimistes de la part de l’industriel, le projet ne tarde pas à prendre du retard…
Pavel Blata: « Le projet progresse conformément au plan établi en août, nous alignerons deux prototypes pour la première course à Jerez. A ce jour, tout le travail d’étude et d’analyse, que ce soit pour la résistance ou la durabilité des pièces, le calcul de la répartition des masses ou encore la définition de l’étagement de boîte, a été réalisé. Plus de 60% des pièces sont en train d’être produites chez nous. L’assemblage du moteur avance à bon rythme et il devrait tourner au banc d’essais à partir du 10 mars (2005). La moto sera finie vers le 15 mars et nous pourrons utiliser le châssis pour définir le package aérodynamique. La principale modification se situe au niveau du cadre, basé sur une structure delta box, et le bras oscillant arrière, qui sera fabriqué en aluminium. Le design du carénage sera aussi différent. »
De retard en retard, un an après, le ton sera tout autre…
Pavel Blata: « La moto existe physiquement, elle tient debout sur ses propres roues, mais elle n’est pas complète et il n’y aurait aucun sens à introduire quelque chose qui n’est pas fini. Avec cela, je voudrais réagir aux fausses informations dans certains reportages sur l’ensemble de ce projet. Nous avons terminé la partie-cycle, qui comprend le châssis et le bras oscillant arrière, et aussi de nombreux autres composants. La majorité des pièces du moteur lui-même est presque entièrement finie elle aussi. Nous avons été ralentis pendant le développement, mais c’est quelque chose que vous ne pouvez pas éviter lorsque vous travaillez sur quelque chose de complètement nouveau: cela nous est arrivé plusieurs fois, nous avons annoncé la date du déploiement de notre projet, et je ne fixerai pas d’autres dates quant à la présentation de cette moto. Nous sommes conscients du fait que cet incident peut affecter notre grande renommée dans la conception, la production et la vente de petites motos, et le crédit mondial de Blata, mais cela ne change pas notre plan pour terminer notre projet en cours. Je suis très triste de toute cette situation et je la considère comme un échec personnel, mais d’un autre côté, cela motive mes employés et moi-même à traduire en acte les intentions que nous avons annoncées il y a un an dans le monde de la moto. Au cours de l’année, nous avons été en mesure d’accomplir une grande quantité de travail. Après un an, nous pouvons dire que nous avons résolu de nombreux problèmes que nous ne connaissions pas au début du développement de la Blata V6. Nous ne voulons pas dire que nous n’avons pas d’autres soucis liés à l’ensemble du développement de ce prototype, mais au final, ces soucis ne devraient pas nous arrêter. L’usine de Blata n’est pas si grande pour que nous puissions nous permettre de ne pas se soucier de ce qui se passe dans le monde avec nos produits, nous devons souvent, et plus récemment qu’auparavant, faire face au fait que nos produits sont copiés. Nous ne voulons pas utiliser cela comme une excuse pour le retard dans l’achèvement de notre projet, mais c’est un fait que nous aimerions que les fabricants du monde réalisent, parce que la même chose pourrait leur arriver aussi. »
Le V6 ne verra en fait jamais le jour et le moteur Blata V6 ne passera même jamais l’épreuve du banc d’essais. WCM se verra donc contraint de raccrocher les gants en 2007 après avoir couru durant deux années sous le nom de « Blata WCM », mais avec le moteur quatre cylindres.
Une triste fin pour ce concept mené par des personnes passionnées, entreprenantes et compétentes, mais sans doute que le projet d’un tout nouveau moteur V6 était trop ambitieux pour être mené à bien…
Aujourd’hui, Blata construit toujours des motos de petites cylindrées en République tchèque, et Peter Clifford intervient toujours dans le paddock MotoGP, en tant que responsable de la Red Bull MotoGP Rookies Cup.
Sources: WCM et MotoGP.com
