Si nous avons assisté, cette année 2017, à une belle progression de l’Aprilia RS-GP aux mains d’Aleix Espargaro, la firme de Noale n’en est pas à son coup d’essai en catégorie reine.
Car, sans parler des splendides 125 et 250cc 2 temps, ni même de la funeste ART dérivée du Superbike, les ingénieurs italiens avaient déjà fait une tentative en MotoGP, durant les années 2002 à 2004. Et le projet était ambitieux, car basé sur un moteur de Formule 1 et présentant nombre d’innovations encore présentes aujourd’hui dans le paddock.
Retour en arrière…
En décembre 2001, le président d’Aprilia, Ivano Beggio, et le responsable technique du projet, Jan Witteveen, dévoilent lors du salon de Bologne la RS Cube, une MotoGP propulsée par un 3 cylindres 4-temps de 990 cc largement dérivé du Cosworth de Formule 1.
Jan Witteveen explique les raisons de ce choix
à Alan Cathcart: «Nous avons choisi un moteur trois
cylindres pour plusieurs raisons. Le premier était que
j’étais sûr que les Japonais ne feraient pas un triple, et il était
important pour Aprilia d’avoir quelque chose de différent des
autres. Le règlement du MotoGP favorise les machines à trois et
cinq cylindres, et historiquement, le triple est plus un concept
européen, et notre moto combine toutes les connaissances que nous
avons acquises dans les courses de Superbike et de Grand Prix ces
dernières années.
La deuxième raison de choisir un trois cylindres est que nous
voulions utiliser les avantages de la technologie de Formule 1 pour
développer un propulseur high-tech, et un triple de 990cc a
une cylindrée unitaire de 330cc, ce qui est très proche de celle
d’une F1 de 3,5 litres 10 cylindres. Ceci permet d’utiliser
beaucoup de technologies et de pièces de Formule 1, ce qui
économise du temps. Une troisième raison est que, d’un point de vue
de la production, un moteur à trois cylindres est moins cher à
produire lorsque nous développerons une réplique pour la rue, ou
même une Superbike, plus tard. »
En ayant seulement nécessité 8 mois de la planche à dessin à la piste, le projet avance vite, et cette origine automobile du moteur, outre une puissance estimée officiellement à 225 chevaux, lui apporte par ailleurs le rappel de soupapes pneumatique, un dispositif uniformément répandu aujourd’hui en MotoGP, à l’exception de Ducati.
Jan Witteveen: «Au début, nous n’avions pas besoin de rappel de soupapes pneumatique, mais je voulais que le système soit en place pour le moment où cela deviendrait nécessaire, car nous avons augmenté le plafond du régime maxi en recherchant plus de puissance. »
Précurseur en la matière, le moteur tourne dans le sens inverse des roues, ce qui est le cas de tous les moteurs MotoGP aujourd’hui (mais depuis peu)…
Jan Witteveen: «Il tourne dans le sens inverse des roues de la moto, ce qui donne un effet gyroscopique amélioré, ce qui améliore la stabilité dans les virages rapides et ne l’affecte pas trop dans les virages lents. L’inertie de l’arbre d’équilibrage est beaucoup plus faible que celle du vilebrequin, donc c’est un avantage global. »
Le système d’échappement Akrapovic 6-3-1 est doté d’un collecteur à deux orifices sortant de chacun des trois cylindres, tous fusionnant finalement en un seul échappement de grand diamètre.
La moto présente également des avancées du côté électronique, avec le Launch Control, le Traction Control et le Ride-by-wire, un élément que l’on retrouve par exemple aujourd’hui sur la moto de Marc Marquez.
Jan Witteveen: «Nous avons la possibilité de l’activer ou non. Mais après beaucoup de travail pour comprendre comment le cartographier, nous avons maintenant presque une opération en temps réel. Nous pouvons aussi programmer le contrôle de la traction ainsi que le Launch Control si nous le voulons. La clé, pour pouvoir faire cela, était d’avoir la commande des gaz Ride-by-wire, et nous en sommes très proches, maintenant. »
En 2002, Régis Laconi en est son pilote, et si le moteur se montre à la hauteur de son noble pédigrée en matière de puissance, celle-ci arrive très brutalement, et le cadre de l’Italienne, basée sur deux énormes longerons camionesques en aluminium, ne présente pas la souplesse nécessaire pour encaisser cela.
Résultat, une excellente vitesse de pointe lors de ses premières sorties, mais la fougueuse italienne est physiquement très exigeante. Une 8e place (sur 13 et à un tour !) sera son meilleur résultat de la saison, acquis lors du premier Grand Prix, au Japon.
En 2003, Aprilia reprend le programme de développement du moteur à son compte et n’utilise pas les mises à jour de Cosworth. La copie est donc revue sur le plan technique, avec principalement un travail sur l’admission (6 injecteurs) et l’échappement (3-2-1), ainsi que sur l’électronique. En fin de saison, le moteur fait officiellement 225 chevaux mais on est sans doute plus proche des 240…
Noriyuki Haga et Colin Edwards en sont maintenant ses pilotes, mais à la fin de l’année, le bilan reste maigre malgré une 6e place de l’Américain au Japon. Edwards et Haga finissent 13e et 14e au championnat.
Pour la saison 2004, Shane Byrne (un espoir britannique alors relativement inconnu) et Jeremy McWilliams sont recrutés et on dispose d’un moteur de « 235 chevaux » en réserve.
Lors de la présentation à Gênes, Ivano Beggio explique: « Il y a 235 nouvelles pièces sur cette moto, ce qui montre que nous travaillons sans relâche pour faire avancer ce projet. Au cours des dernières saisons, nous nous sommes habitués à construire des motos qui remportent immédiatement des courses, et nous pensions que la même chose se produirait lorsque nous ferions notre projet MotoGP, mais nous avons peut-être oublié que nous sommes des spécialistes des motos 2 temps. Nous avions couru avec des résultats discrets en Superbike et les moteurs à 4 temps sont extrêmement compliqués. En Jeremy McWilliams, nous avons un pilote qui connaît notre méthode de travail et que, à son tour, nous connaissons et respectons. »
Jan Witteveen précise: « Certains des choix que nous avons faits l’année dernière ont ralenti le développement de la moto, mais nous croyons toujours au format du 3 cylindres. »
Pourtant, les résultats ne viennent toujours pas, malgré quelques piges de Garry McCoy en fin de saison.
Jeremy McWilliams inscrit seulement 26 points au championnat, Shane Byrne 18 et Garry McCoy 0.
Aprilia arrête là son projet Cube et son implication en MotoGP, avant d’y revenir en 2012 avec ses ART V4 dérivées du Superbike.
La technologie des 3 cylindres, elle, refera son apparition dès 2019 en catégorie Moto2…
