Non, nous n’allons pas concentrer cet article sur l’absence de la « charrette » lors du Grand Prix MotoGP du Qatar, celle-ci n’étant due qu’au fait que le circuit de Lusail au Qatar ne comporte qu’une tribune et, malgré ses magnifiques installations, ne reçoit un nombre restreint très limité de spectateurs (seulement 15 165 le dimanche !). Au chapitre des abonnés absents, on a également pu inscrire les drapeaux jaunes, remplacés avantageusement par les panneaux lumineux, bien plus visibles de nuit, même si un problème technique les concernant a entraîné le retard de certaines séances. Mais le vrai mystère concernait bel et bien les vibreurs du tracé qatari, franchis allègrement à de nombreuses reprises par les pilotes sans pour autant engendrer la moindre pénalité…
Tout d’abord, rassurons ses afficionados: oui, la charrette fera
bien son retour dès le Grand Prix du Portugal, dimanche prochain
!
Cette angoisse insupportable étant maintenant éradiquée, et les
drapeaux jaunes agités par les nombreux commissaires de piste plus
ou moins bénévoles, sans qui les Grands Prix ne pourraient exister
(Merci à eux !) n’étant pas en danger, intéressons-nous dorénavant
aux vibreurs du circuit de Lusail.
Ceux-ci, comme sur tous les circuits du monde, sont situés à l’extérieur des deux lignes blanches qui symbolisent les limites de la piste utilisable. Concrètement, il est quand même tolérer de rouler dessus sans être pénalisés car ils sont censés ralentir les motos, contrairement aux parties vertes (couleur héritée de l’Astroturf qu’il y avait avant, imitant l’herbe) qui engendrent immédiatement un signalement grâce à des capteurs de pression.
C’est là où ça se complique, car si la détection est de plus en plus automatique, le traitement est humain (voir notre article sur le sujet). Pour éviter tout litige et alléger la charge de travail des Commissaires FIM MotoGP (jusqu’à 2000 infractions par week-end), la FIM, et plus précisément Bartolome Alfonso, ont développé les fameux vibreurs « Misano 200 ». Ceux-ci mesurent 2 mètres de long par 1,5 mètre de large, et comportent surtout des dénivelés de 5 cm dans leur partie extérieure. Rouler sur leur surface crénelée fait vraiment perdre du temps, et sortir encore plus large engendre une véritable marche à escalader pour revenir en piste…
Le circuit du Qatar est largement équipé de ces vibreurs agressifs pour les MotoGP, mais encore plus pour les Formule 1, ce qui a d’ailleurs posé de nombreux problèmes aux pneus de ces dernières lors du dernier Grand Prix du Qatar, en octobre 2023, engendrant un bouleversement du week-end concerné ( modification des limites des virages 12 et 13, trois arrêts obligatoires en course, etc.).
Après le GP du Qatar de la Formule1, certaines crénelages extérieurs des vibreurs ont même été partiellement arrondis pour trouver le juste milieu entre les impératifs des F1 et des MotoGP. D’après les simulations de la FIM, ils restent cependant suffisamment dissuasifs et facteurs de perte de temps (au moins une seconde) pour que l’asphalte placé à leur extérieur ne soit plus nécessairement peint en vert, mais laissé au goût des designers du tracé, c’est à dire couleur bordeaux dans le cas présent.
Seule exception, les intérieurs des virages, parfois peints en bordeaux mais qui pourraient constituer un raccourci. On applique alors la règle des zones peintes en vert. Car le vert reste cependant de vigueur, y compris dans certains virages de Lusail, et là, la règle générale s’applique: détection automatique, calcul de l’avantage reçu ou non (par rapport à la moyenne des secteurs précédents), et éventuellement pénalité.
Celle-ci est proportionnelle à l’avantage perçu: si le pilote gagne une seconde, il aura une pénalité de deux secondes, si le pilote ne perd que 0,1 seconde, il aura une pénalité de 9 dixièmes pour correspondre à la perte obligatoire d’une seconde.
Oui, c’est compliqué, surtout dans le feu de l’action où il est
facile de s’insurger devant son écran, mais soyez sûr que les
Commissaires FIM MotoGP veillent au grain pour l’équité du
sport.
Et comme vous avez lu cet article jusqu’au bout, pour ceux qui en
veulent plus, voici notre traduction du protocole concernant les
limites de piste.
Il y a violation des limites de la piste lorsqu’un coureur dépasse les limites et prend éventuellement un avantage. Les bordures (sauf les doubles bordures) font partie de la piste. Les doubles bordures et les zones d’asphalte peintes en vert reliées aux bordures et à l’extérieur de celles-ci sont en dehors de la piste. Le dépassement d’une limite de piste est enregistré lorsqu’un pneu se trouve à l’extérieur de la piste et touche la surface peinte en vert.
La détection est assurée par des capteurs de pression situés à l’extérieur des bordures et par des caméras de détection. Les détecteurs sont installés et la zone est peinte en vert uniquement aux endroits où un avantage peut être obtenu en dépassant les limites de la piste. Lorsqu’aucun avantage ne peut être tiré, la zone n’est pas surveillée.
Les décisions concernant les limites de la piste sont prises uniquement par le Collège des Commissaires Sportifs FIM MotoGP et sont définitives, sans possibilité de protestation ou d’appel. Avant de prononcer une pénalité, les infractions aux limites de la piste sont confirmées par vidéo.
Limites de piste – en dehors d’une course
Dépassement des limites de piste aux essais et aux qualifications = annulation du temps du secteur associé et donc annulation du temps au tour.
Limites de piste – pendant une course
- Le coureur est clairement désavantagé (selon
l’appréciation des commissaires) :
– Pas de pénalité et l’incident n’est pas enregistré. - Perte ou gain indéterminé :
– Si aucune perte ou gain n’est évident, l’incident est enregistré, car certaines erreurs sont autorisées, mais trop d’erreurs constituent un « avantage présumé », c’est-à-dire que le coureur n’utilise pas la même piste que les autres, même s’il n’en retire aucun avantage.
– Lorsqu’un coureur a commis trois infractions aux limites de la piste, un message d’avertissement sur les limites de la piste est envoyé au tableau de bord du coureur. Pour le MotoGP Sprint, 1 limite de piste = avertissement.
– Lorsqu’un coureur enfreint 5 fois les limites de la piste, une « pénalité pour long tour » est infligée par le biais d’un panneau de signalisation et un message est envoyé au tableau de bord du coureur. Pour le MotoGP Sprint, 3 limites de piste = pénalité.
– Des tolérances sont prévues en cas de sortie de piste forcée par un autre pilote. Par conséquent, dans le premier tour de la course, les infractions indéterminées ne sont pas enregistrées, mais selon les circonstances, un avantage clair acquis est presque toujours pénalisé, y compris pendant le premier tour. - Le coureur obtient un
avantage clair :
– Si un avantage clair est obtenu (selon l’opinion des Commissaires FIM MotoGP), les Commissaires émettront immédiatement une pénalité pour cette infraction.
– Les pénalités peuvent inclure un changement de position, une pénalité de temps ou une pénalité pour un long tour. Si le coureur rend volontairement l’avantage immédiatement après l’incident, il peut éviter une pénalité.
– L’incident n’est pas inclus dans le décompte « indéterminé ». - Premier virage Tour 1
:
– Les coureurs sont souvent bousculés dans le virage 1 après le départ et pour éviter les chutes à cet endroit, les limites de la piste ne sont pas enregistrées. Cependant, aucun avantage ne peut être tiré de cette situation.
Cependant, aucun avantage ne peut être tiré de cette situation, et une pénalité peut donc être infligée même si les positions ne sont pas gagnées en sortant de la piste. - Dernier tour
:
– Pour les coureurs qui se disputent étroitement une position, si une infraction aux limites de la piste est commise dans le dernier tour (qui, selon les commissaires, a affecté le résultat de la course, qu’il y ait ou non un changement de position), le coureur concerné doit montrer un net désavantage. La ligne directrice pour une « lutte serrée » est que les coureurs soient séparés par 0,5 seconde ou moins au moment de l’incident et à la ligne d’arrivée. Le circuit, la position de l’infraction et les conditions sont également pris en compte pour déterminer si une infraction aux limites de la piste a affecté le résultat de la course.
– Le dépassement d’une limite de piste au cours du dernier tour qui affecte la position d’arrivée sans désavantager clairement le coureur qui dépasse les limites de piste entraînera un changement de position ou une pénalité de temps.
– Le principe est qu’un coureur dépassant les limites de la piste pendant le dernier tour doit être en moins bonne position que le ou les coureurs avec lesquels il est directement en concurrence pour une position d’arrivée. - Résumé:
La sortie de l’asphalte est plus sûre que sur le gravier et l’herbe, mais à certains endroits, elle peut être utilisée pour obtenir un avantage déloyal. C’est pourquoi les limites de la piste aux endroits où un avantage peut être obtenu sont surveillées par des détecteurs de pression et des caméras dédiées avec plusieurs opérateurs. Les décisions et les pénalités sont prises par les commissaires de la FIM MotoGP, sur la base de preuves évidentes. TOUTES les limites de piste ne donnent pas lieu à une pénalité, selon les critères ci-dessus.
Le dernier tour est un cas spécial pour les pilotes qui se disputent étroitement une position, car il peut affecter le résultat de la course.
Le principe est qu’il est préférable pour un coureur de rester sur la piste, et qu’un avantage déloyal ne peut être obtenu en dépassant les limites de la piste.
