Kurt Trieb, ingénieur en provenance de BMW F1, est celui qui a conçu aussi bien le premier moteur KTM MotoGP utilisé par le team Roberts en 2005, que le dernier propulseur qui équipe maintenant les RC16 de Bradley Smith et Pol Espargaro.
Speedweek s’est fait un devoir de l’interviewer pour lui arracher quelques informations.
Kurt, comment évaluez-vous les progrès effectués jusqu’à présent par KTM en MotoGP ?
« Ce ne fut pas un mauvais départ. Mécaniquement,
depuis le début, tout s’est bien passé.
Les problèmes que nous avons rencontrés n’étaient pas tels, que
nous ayons eu à paniquer à ce sujet.
Cette situation a été réglée pendant la période
d’essais. »
Dans quels domaines étaient ces problèmes ? L’électronique unique a posé de gros soucis à Honda. Était-ce pareil chez vous ?
« L’électronique est toujours un chantier en cours. Question moteur, nous avons connu quelques petits problèmes de refroidissement et de rappel pneumatique de soupapes durant le premier semestre en 2016, mais ce n’était rien de dramatique. »
Vous voulez dire le même système de rappel de soupapes que vous utilisiez déjà à Brno en 2005 avec les moteurs de 990cc de l’équipe Roberts ?
« Oui. »
Quel pourcentage de ce vieux V4 se retrouve dans le nouveau moteur, ou avez-vous commencé à partir d’une feuille blanche ?
« Le projet RC16 a été commencé sur une feuille blanche. Dans sa conception ou dans la façon dont on visse un carter, c’est sûr qu’il y a des similarités. Sinon, tout est différent et nouveau. »
Le rapport Alésage X Course est donné par le règlement du Championnat du Monde MotoGP ?
« Il y a douze ans, avec le 990cc, l’alésage était de 84
mm, maintenant le diamètre maximal est de 81 mm selon le
règlement.
Nous avions alors un angle de cylindre de 75 degrés et un arbre
d’équilibrage. Notre nouveau moteur V4 n’a pas d’ arbre
d’équilibrage grâce à un plus grand angle entre les
cylindres. »
Alors on peut supposer que, comme Honda et Ducati, l’angle des cylindres est de 90 degrés. Ducati a un vilebrequin qui tourne en sens inverse des roues, comme le moteur en ligne Yamaha. Honda et Aprilia les ont imités en 2016 : est-ce une recette universelle ?
« J’ai entendu parler de la contre-rotation du vilebrequin
de la Ducati. Un concept intéressant. Mais, pour le
moment, nous n’y sommes pas. Jusqu’à présent, nous ne l’avons
pas planifié. À mon avis, un nouveau moteur serait
nécessaire. Ou un développement.
Si chez Ducati, où il y avait beaucoup d’ incertitude au cours
de ces dernières années, une telle mesure a été prise, je
trouve que c’est une décision forte. »
Pourquoi la décision a été prise pour un moteur en V ? Suzuki est plus couronné de succès avec le moteur en ligne actuel qu’avec le concept du vieux V4. Quels sont les avantages du V4 ?
« Il est plus compact, et à mon avis, la répartition des masses parle aussi pour le V4. Je pense que le V4 est un bon concept. »
Avez-vous été en mesure de reprendre une quelconque partie du moteur Moto3, bien que celui-ci tourne à 13 500 trs/min et que le MotoGP le fasse à au moins 16 000 trs/mn ?
« Non, rien. »
Avez-vous une boîte de vitesses seamless ?
« Oui, Stefan Pierer a communiqué très tôt que nous avions une boîte seamless de chez X-trac, en Angleterre. »
Ducati s’approvisionne là aussi. Sont-elles les mêmes ?
« Je ne peux pas répondre à cette question maintenant. »
Avec quelle température d’eau fonctionnez-vous ?
« Avec des conditions météorologiques normales, nous roulons autour de 90 degrés. En Malaisie, entre 103 et 105 degrés. »
Igor Akrapovic a dit à l’époque que le moteur KTM 990 cc était le moteur le plus puissant de MotoGP qu’il n’ait jamais eu au banc. Stefan Pierer, PDG de KTM, a déjà parlé au GP de Valence 2015 de 270 ch. Peut-on contredire le patron ici ?
« (Rires) Non, pas du tout … Je pense que nous n’avons aucun doute sur la capacité du moteur. Surtout depuis que nous avons eu quelques améliorations depuis le test de Spielberg. Cela convient ainsi. Mais cela dépend toujours de comment vous mesurez la puissance. »
Où la mesurez-vous ?
« Chez KTM, nous nous à la prise de mesures sur le vilebrequin. Et nous mesurons sans surpression dans la boîte à air. Dans ces conditions, nous ne sommes pas loin de 270 chevaux. »
