A l’occasion des tests à Buriram, dont personne ne connaissait le circuit, l’équipe Suzuki Ecstar nous explique comment elle a abordé ce challenge, que ce soit au niveau des pilotes et des techniciens, mais également dans des domaines bien plus inattendus…
Le circuit international de Chang est le plus récent nouveau venu dans le Championnat du Monde MotoGP, et la piste a une longueur de 4,5 km avec 12 virages. Conçu par l’architecte allemand Hermann Tilke, le circuit est situé à environ 410 km au nord-est de Bangkok, la capitale du pays, et est totalement nouveau dans la catégorie MotoGP. Pour cette raison, l’épreuve du 16 au 18 février a été la première occasion pour l’équipe de se familiariser avec la piste et de se préparer à la course qui aura lieu ici le 7 octobre.
Andrea Iannone est un pilote instinctif et ses propos reflètent son attitude….
« Je n’avais pas la moindre idée de ce à
quoi m’attendre sur le circuit international de Chang, j’ai regardé
quelques vidéos de la course Superbike pour avoir une première idée
du tracé, mais la seule vraie façon de connaître celui-ci est de
rouler avec la MotoGP, donc j’ai utilisé les premiers tours pour
regarder et comprendre.
Les ingénieurs ont travaillé
sur le papier et cette approche est à coup sûre utile pour leur
travail, mais pour moi, c’était plus une question de toucher la
piste de mes propres mains et de mon corps. L’objectif de ce
premier test était essentiellement de comprendre et d’apprendre, et
c’est ce que j’ai fait. La seule chose que l’on pourrait appeler
une préparation, c’est l’entraînement physique: le temps y est
chaud et humide, comparable à la Malaisie, sinon pire, donc être en
bonne forme physique était crucial pour un pilotage efficace, et
j’ai ainsi pu me concentrer sur les aspects techniques, plus que de
lutter contre les conditions de pilotage. »
De l’autre côté du garage, la rationalité était la clé de voûte d’Álex Rins: « En tant que pilotes MotoGP, nous voulons essayer d’être au meilleur de nos performances dès le début, donc j’avais hâte de voir la piste de mes propres yeux. Quand j’étais à la maison, j’ai essayé d’étudier un peu avec des vidéos et des données techniques, mais immédiatement, quand je suis arrivé au circuit international de Chang, j’ai fait quelques tours avec le scooter pour vérifier si mes sensations étaient correctes. C’est un peu comme un mélange entre les lignes droites d’Autriche et les parties techniques de l’Argentine. J’ai vraiment aimé y rouler pour la première fois avec la GSX-RR, c’était presque comme faire les premiers pas sur la lune. »
« La première chose la plus importante sur un circuit comme Chang International Circuit, c’est le pilote », explique Marco Rigamonti, chef d’équipe d’Andrea Iannone, « car il doit apprendre à connaître le tracé et à comprendre comment le piloter. La vitesse d’adaptation dépend des compétences du pilote, mais la première journée a été consacrée à affiner les trajectoires entre les virages et à trouver le moyen le plus efficace d’être rapide en fonction des caractéristiques de la machine avec le tracé. Après cela, nous avons pu commencer à travailler sur l’amélioration des réglages et la configuration de la moto. Fondamentalement, le test n’était pas un test de développement comme à Sepang, par exemple, parce que la priorité en Thaïlande était de connaître la piste et de faire les choses nécessaires pour se préparer à la course. Je dirais que si à Sepang, le mélange entre tester une nouvelle moto et finaliser une configuration de course était de 70% contre 30%, à Buriram c’était le contraire: nous avons concentré 70% de notre temps avec des configurations de base pour améliorer les sensations du pilote et seulement 30% avec de nouvelles pièces ».
Se rendre sur une nouvelle piste demande de l’efficacité dès le début, ce qui signifie avoir une configuration de base à partir de laquelle commencer. La première étape est le rapport de démultiplication, comme l’explique José Manuel Cazeaux, chef d’équipe d’Álex Rins: « Le point de départ était de déterminer le rapport de démultiplication du sixième rapport, pour exploiter tout le potentiel de la ligne droite. Combiné avec le rapport primaire, il ne peut pas être trop court, sinon le pilote atteindra le limiteur de régime trop tôt et perdra de la vitesse de pointe, ni trop long, sinon le moteur ne pourra pas déployer sa pleine puissance. Pour ce faire, nous avons fait un calcul mathématique combinant les informations dont nous disposions initialement, telles que la longueur de ligne droite, les données des équipes Superbike qui étaient déjà présentes, et d’autres paramètres. Après avoir déterminé la sixième vitesse, nous avons ensuite eu d’autres formules qui nous ont aidés à définir les autres rapports, en fonction du tracé du circuit, comme le rayon des virages. Commencer avec le rapport de démultiplication le plus correct est important car changer la boîte de vitesses prend du temps. C’est la raison pour laquelle, par exemple, dans les premiers tours, si ce n’est pas le premier jour, nous faisons généralement des comparaisons de la boîte de vitesses jusqu’à ce que nous ayons trouvé le meilleur compromis. L’obtention du meilleur compromis tient également compte de l’adaptation du pilote, car différentes trajectoires et styles de pilotage sur la piste peuvent avoir une influence sur l’appréciation de vitesses plus courtes ou plus longues. »
Les travaux ont déjà commencé à la maison pour les ingénieurs électroniciens, qui sont en charge des cartographies électroniques pour les GSX-RR. « Nous avons visionné des vidéos sur YouTube et utilisé Google Maps et Google Earth pour nous faire une idée du tracé et obtenir des informations de base telles que la longueur des différentes lignes droites, le rayon des virages, l’inclinaison, l’élévation » explique Claudio Rainato, ingénieur électronicien d’Andrea Iannone. « Cela nous a permis d’avoir une première idée des réglages de base possibles de l’électronique. Puis, dès notre arrivée, nous sommes allés sur la piste pour une promenade à pied pour relever deux aspects importants: une reconnaissance visuelle qui, selon notre expérience, nous permet de mieux comprendre les caractéristiques du circuit, et l’acquisition instrumentale avec des choses technologiques comme le GPS et le niveau électronique. Après que nous ayons recueilli ces informations, nous les avons mises dans nos ordinateurs et elles ont ensuite été appariées avec l’acquisition de données qui sont arrivées des motos après leurs premières sorties de la première journée. Après l’appariement des données, nous avons eu une idée plus claire de la disposition du circuit et nous avons commencé à travailler dessus avec notre logiciel. »
Un autre aspect de la configuration électronique pour les premières sorties est le choix de la cartographie, comme l’explique Yuta Shimabukuro, Ingénieur Electronicien d’Álex Rins: « Comme nous ne connaissions pas parfaitement la piste, nous avons dû apprendre le plus rapidement possible comment elle était. L’électronique en MotoGP est très sophistiquée et peut gérer de nombreux paramètres mètre par mètre à chaque tour, mais cela ne fonctionne que si vous disposez d’un modèle très précis du tracé. Le pilote a utilisé les premières sorties uniquement pour acquérir des données, de sorte que nous avons pu partir d’un réglage de base dérivé d’une moyenne. Dans ces premiers tours, nous avons équipé la machine d’une cartographie qui est en quelque sorte comparable à une sorte de « philosophie de moto de série »: elle doit être assez bonne pour n’importe quoi. Puis, au fur et à mesure que nous recevions de plus en plus d’informations, nous avons commencé à agir en mode ‘MotoGP’ et à personnaliser la cartographie avec des ajustements secteur par secteur. »
Les coureurs et l’équipe doivent « vivre » sur le circuit pendant 5 jours entiers de travail, ce qui signifie qu’ils ont besoin d’installations en parfait état de fonctionnement, ainsi que d’une belle zone d’accueil où ils peuvent se restaurer et se reposer.
« Quand nous sommes si loin de chez nous, mon approche est de cuisiner des plats locaux pour que mes coéquipiers soient surpris ! Mais aussi d’inclure dans le menu des plats européens, pour tous ceux qui aiment le goût de la maison ». Michele Quarenghi, le cuisinier de l’équipe Suzuki Ecstar, est un chef cuisinier très expérimenté dans le paddock, et prend vraiment soin des gens de l’équipe. « La partie la plus difficile lorsque nous sommes dans un nouvel emplacement est de trouver le meilleur fournisseur d’aliments qui peut nous assurer une bonne qualité et une alimentation saine. Quand, en Europe, nous avons notre propre unité d’accueil, la plupart des aliments sont expédiés par des fournisseurs de confiance. Mes nombreuses années d’expérience m’ont aussi permis d’apprendre les meilleurs endroits pour faire du shopping près de chaque circuit, mais là tout était complètement nouveau. Aller explorer est une bonne chose, mais il faut aussi s’assurer que tout le monde trouve quelque chose qui lui plaît. »
« Se rendre à Buriram n’est pas facile et c’est très loin de l’Europe ! » C’est la première pensée de Mitia Dotta, Team Logistics Manager, qui a dû organiser le voyage pour une quarantaine de personnes. « Quand vous arrivez à l’aéroport de Bangkok, vous n’y êtes pas encore, il y a encore une heure et un vol ou 5 heures de route jusqu’à Buriram. C’est un voyage assez long pour tout le personnel européen, je dirais que c’est comparable à l’Argentine. »
Roberto Brivio, responsable logistique de l’équipe, explique: « Les installations étaient bien meilleures que prévu; avant d’arriver, nous n’avions aucune idée de ce que nous allions trouver à part quelques informations des équipes Superbike, donc nous avons dû configurer le box et les bureaux en nous basant uniquement sur les plans papier, mais l’organisation du circuit était bonne et nous avons trouvé des installations comparables à celles des circuits européens ». En sa qualité de responsable logistique, il a dû travailler tout l’hiver pour organiser l’expédition de tous les équipements nécessaires, et est chargé de mettre en place toutes les installations de l’équipe dans le paddock.
