Jusqu’à la fin de la saison 2026, il y a fort à parier que l’usine Ducati poursuivra son actuelle hégémonie. Pourquoi ? Parce que la tendance forte dans les coulisses veut qu’à partir de 2027, on reparte quasiment d’une page blanche avec l’abandon du moteur de 1 000 cc pour l’avènement d’un 850 cc. En plus de ce changement majeur, il y a fort à parier que les actuelles aides au pilotage comme les appendices aérodynamiques se fassent plus discrets. Nous sommes en 2023 et au vu du chamboulement qui se profile à l’horizon, les constructeurs japonais actuellement en grande difficulté n’auraient donc aucune raison d’épuiser leurs ressources et leurs compétences pour refaire leur actuelle copie et livrer un opus qui n’aurait droit de cité que pour trois saisons, sans garantie de succès qui plus est …
Pour mémoire, il a fallu à Ducati quasiment une décennie pour en arriver là. Et dès 2027, le MotoGP changera du tout au tout si l’on prend en compte les rumeurs de plus de plus insistantes au sujet du nouveau règlement en discussion. L’idée est d’arrêter l’inflation à la vitesse de pointe qui est actuellement de 366,1 km/h au Mugello avec un Brad Binder survolté sur la KTM. Et puis il y a cette notion « d’air sale » réservée il y a peu à la Formule 1 et qui s’applique à présent au MotoGP, entré de plain-pied dans l’ère de l‘aérodynamique.
Donc, il faut réduire la cavalerie, décharger les machines de leurs ailerons pour leur couper les ailes, une manœuvre qui concernera aussi la question du correcteur d’assiette. Bref, les actuelles motos seront à remiser au musée. Cela coûtera cher, comme toujours, de repartir d’une page blanche. On voit donc mal Yamaha et Honda se lancer dans une contre-attaque ces prochains mois pour une guerre dont la fin est donc fixée à fin 2026.
Trois constructeurs ont immédiatement été favorables à une cylindrée de 850 cc pour le moteur. Les opposants étaient KTM et Aprilia, mais il semblerait que seule cette marque soit à présent la seule à refuser le mouvement. L’entreprise autrichienne se serait en effet ouverte sur un avenir avec des motos de plus petite cylindrée. Le PDG d’Aprilia Racing, Massimo Rivola, souhaiterait réduire la puissance du moteur en augmentant l’alésage (désormais à un maximum de 81 mm) et en conservant les 1 000cc afin de limiter les coûts de développement de nouvelles pièces performantes.
Pit Beirer : « le MotoGP va évoluer vers la Formule 1, avec une plateforme moteur pour les équipes »
Pit Beirer, responsable de la compétition au sein du groupe Pierer Mobility, a récemment commenté sur la réduction de la cylindrée du MotoGP 2027 : « nous sommes d’accord avec la réduction à 850 cc. Nous pensons qu’il s’agit d’une réduction relativement raisonnable. Parce que si vous supprimez 150 cm3, vous supprimez du couple et de la puissance. Vous pouvez proposer une réglementation MotoGP très intéressante avec 850cc. Il existe désormais une majorité stable en faveur de cette solution ».
« Aprilia aimerait en principe rester avec le moteur 1 000cc. C’était notre idée originale. Mais après de nombreuses discussions, nous nous sommes orientés vers la cylindrée de 850 cm3, qui présente des aspects assez positifs. Bien sûr, c’était aussi un facteur de coût pour nous de ne pas toucher au moteur de manière aussi radicale, car il aurait été moins coûteux de continuer à travailler sur la base d’un moteur existant. Mais ce n’est pas seulement Aprilia qui s’inquiète des coûts, mais nous tous ».
Rappelons que l’ère des quatre temps du MotoGP a commencé en 2002 avec des motos de 990 cm3 et de 2007 à 2011. La catégorie a connu un moteur de 800 cm3 et c’est précisément avec l’une d’entre elles que Casey Stoner a mené Ducati au succès. On se souviendra aussi que cette cylindrée a été abandonnée parce que les machine atteignaient des vitesses en courbe si vertigineuses que cela posait une question de sécurité, les voies de dégagement sur les circuits n’étant plus adaptés à cette nouvelle situation …
Cependant, il n’y a pas que ça qui plane dans les réunions en cours au sujet du nouveau règlement : « le MotoGP va évoluer vers la Formule 1. En tant que constructeur, vous disposerez d’une plateforme moteur comme en Formule 1 », explique ainsi le même Pit Beirer sur Speedweek. « Les équipes se distingueront alors par un châssis différent, les unités d’entraînement restant identiques ». Ce qui change fondamentalement l’approche et le message de la compétition. Les Japonais suivront-ils ? Et attendront-ils même jusqu’à 2027 en subissant défaites et humiliations promises jusqu’en 2026 avec leurs motos actuelles, puisqu’il semble déjà trop tard pour les changer ?
