Ducati provoque l’ire de ses pairs en MotoGP parce que la firme s’est lancée dans des innovations techniques autorisées par le règlement, mais qui n’avaient jamais été prises en compte jusque-là. Elles n’auraient jamais dû marcher selon les experts des premières heures, aujourd’hui largement contredits par les faits. Il faut maintenant rattraper son retard, mais plutôt que de le reconnaitre, certains assurent s’y lancer à contre-cœur, car jamais ces nouveautés ne seront utiles à la production de série. Parmi ceux-là, KTM, en pleine contradiction avec sa RC16 qui n’a jamais eu le moindre rapport avec sa gamme dans les concessions. Et puis il y a le cas de Honda…
Les adversaires de Ducati voudraient nous faire croire que, pour être légitime, une innovation technique en MotoGP devrait avoir une destinée à se retrouver sur une moto de série. Une philosophie de la classe prototype qui mérite que l’on s’y attarde, tandis que certains, qui croient en ces propos, sont les premiers à être en totale contradiction avec eux dans leur propre engagement dans la compétition.
C’est le cas flagrant de KTM. Sebastian Risse, l’homme de la technique à Mattighofen est vent debout contre le système de correction d’assiette et a milité pour son interdiction après avoir raillé un temps l’arrivée des ailerons, comme d’autres. L’argument, répété à satiété est le suivant : jamais on ne verra ce dispositif mécanique sur une machine de série. Et il a raison puisque l’électronique, interdit en MotoGP, peut faire le boulot plus facilement et à moindre coût. Mais lorsque le même se fait le chantre d’une technologie qui doit ruisseler sur la gamme du constructeur, il étonne.
Il n’y a rien en rapport avec les MotoGP dans les gammes KTM et Honda, contrairement à Ducati
Il faut en effet rappellera que KTM ne propose pas de Superbike à ses clients. Le haut de gamme de la marque autrichienne est la 1290 Super Duke, un roadster de 180 ch avec un moteur V2. La KTM RC16 diffère grandement des modèles proposés par KTM dans la série, notamment au niveau du moteur. Qu’en dit Sebastian Risse ? « Pour le moment, personne n’utilise une boîte de vitesses seamless sur une moto de série. Mais ce que nous avons appris ici pourrait encore être transféré. Nous avons pu améliorer certains détails de manière significative ».
Lorsque l’homme de Mattighofen parle de la boite seamless, on pense bien sûr à Honda qui l’a introduite en MotoGP et qui ne la propose évidemment pas sur les motos de sa gamme. Alors pourquoi donner ainsi la leçon à Ducati ? « C’est vrai que nous n’avions jamais installé la transmission seamless sur une moto de production auparavant », a commenté l’ingénieur Honda Takeo Yokoyama sur motorsport-total. « Mais nous avons pu apprendre beaucoup de choses en MotoGP. Nous avons travaillé sur les réglages électroniques qui nous ont permis de nous améliorer » ajoute-t-il aussitôt.
Certes, mais, au passage, il y a eu de grandes différences entre le Superbike et le MotoGP en termes de configuration depuis 20 ans chez Honda. Le fleuron sportif de la gamme du premier constructeur mondial, la CBR1000RR-R Fireblade, présente une architecture moteur différente de celle de la RC213V. Alors que Honda participe au MotoGP avec un moteur V4, la Superbike utilise un moteur à quatre cylindres en ligne. Tout le contraire de Ducati où le client peut vraiment trouver de l’ADN de MotoGP dans une Panigale V4.
