Par cette sortie de son ingénieur Kawauchi, Suzuki rappelle le gouffre culturel qui existe entre les constructeurs européens et les marques japonaises dans leur implication en MotoGP. En effet, si KTM est capable de refaire une moto entre deux Grands Prix et Ducati d’explorer des domaines techniques qui relèvent d’abord de la véritable exploration avant de se muer en conquête de terres jusque-là inconnues, Honda, Yamaha ou Suzuki préfèrent évaluer et valider des détails pour avancer à pas comptés. Depuis que la Desmosedici s’est révélée être en 2021 une arme redoutable, cette stratégie excède les pilotes des blasons de l’empire du soleil levant à l’influence déclinante. Et ce n’est pas ces mots venus d’Hamamatsu qui vont les consoler ni les rassurer…
Parmi ceux-là, on relève les deux Champions du Monde des deux dernières années que sont Joan Mir et Fabio Quartararo. Un duo qui pèse maintenant sur le marché des transferts en vue de 2023 et qui réclame la même chose : un moteur plus puissant. Dit comme ça, ça ne semble pas insurmontable pour des usines de la taille et de la réputation de Suzuki et de Yamaha. Mais dans les faits, et surtout dans les têtes japonaises, ce n’est pas si simple.
Car le premier verrou à faire sauter est culturel : « nous travaillons à développer la moto de la façon dont nous avons l’habitude, qui consiste à améliorer beaucoup de choses de petites choses plutôt que de faire un grand bond en avant. Non seulement c’est notre philosophie, mais c’était également nécessaire en raison du gel du développement des moteurs pour tous les constructeurs », a déclaré Kawauchi de chez Suzuki.
Mais parfois, une pointe d’audace est assumée, ce qui crée la surprise dans les rangs… « Cependant, nous avons été très impressionnés par la partie la plus visible que nous avons introduite : le dispositif de réglage de la hauteur du cadre. Lorsque nous l’avons amené à la mi-saison, ce n’était qu’un premier prototype, mais nous avons été ravis d’apprendre qu’une pièce nouvellement développée pouvait être mise en place tout de suite et bien fonctionner, en grande partie grâce au travail effectué au Japon ».
Tous ces petits changements ont certes réussi à améliorer la Suzuki à bien des égards, ce dont Kawauchi a été très satisfait. Mais il manque l’essentiel pour contrer les missiles Ducati : la puissance de feu. Malgré tous ces changements, la puissance reste la grande affaire inachevée de Suzuki, comme celle de Yamaha. Et à écouter Kawauchi, le sujet est sensible.
Suzuki : « c’est toujours une question d’équilibre et d’ensemble, pas seulement de puissance du moteur«
Il serait même presque tabou… « L’une des choses que nous avons beaucoup entendues cette année est que la GSX-RR a besoin de plus de puissance, de plus de vitesse de pointe » reconnait le Japonais qui livre ensuite son sentiment : « mais ce n’est pas facile. Si vous augmentez la puissance, vous devez équilibrer le reste de la machine pour ne pas perdre dans d’autres domaines. C’est donc toujours une question d’équilibre et d’ensemble, il faut améliorer partout, pas seulement la puissance du moteur ».
« Les exigences de vitesse de pointe et de puissance changent d’une piste à l’autre ou d’un cas à l’autre, suivant ce dont vous avez besoin d’une moto en fonction de la piste. Mon travail consiste à ne pas réagir de manière excessive à chaque demande et à avoir une vue d’ensemble. Nous avons déjà amélioré le moteur à partir de 2020, mais nous avons besoin d’un pas de plus. Nous allons avoir un hiver très chargé avec beaucoup de choses à essayer » termine Kawauchi qui ne rassurera peut-être pas ainsi Joan Mir sur la prochaine GSX-RR qu’on lui soumettra à Sepang dans un mois. Un doute qui vaut aussi pour la M1 de Fabio Quartararo, la stratégie d’approche en termes de développement d’une MotoGP étant peu pu prou la même dans les ateliers d’Iwata.
