A la fin de chaque saison, les chiffres tombent concernant les chutes des pilotes. Pour la première fois depuis 2015, le nombre total de chutes dans les catégories MotoGP, Moto2 et Moto3 n’a pas dépassé la barre des 1000. En 2019, il y a eu 971 crashs en 19 manches, contre 1077 la saison d’avant. Mais ces chiffres peuvent indiquer plus que de la douleur et de la souffrance – ils peuvent aussi indiquer qui a le plus de mal avec sa moto et ce qui se passe avec le développement général des motos, des pneus et de la technique de pilotage.
Ce n’est pas une grande surprise que le pilote MotoGP qui est le plus tombé en 2019 soit Johann Zarco, avec 17 chutes à son compteur.
Johann Zarco est le pilote qui a le plus chuté en 2019. Il n’était pas à l’aise au guidon de la KTM officielle, et cela s’est vu!
Zarco a chuté en moyenne une fois par week-end alors lorsqu’il était au sein de l’équipe usine KTM Red Bull, ce qui a plus que doublé nombre de chutes de 2018, lorsqu’il était sur une Yamaha M1 du team Tech3. Ce n’est pas sans rappeler Valentino Rossi, qui a connu une aussi désagréable adaptation lorsqu’il est passé d’une M1 réputée facile à piloter à la fougueuse Ducati Desmosedici – il avait également plus que doublé son score, passant de seulement 5 chutes en 2010 à 12 en 2011.
La tendance générale du MotoGP est à l’opposé de celle de Zarco, car la saison 2019 a connu une forte baisse du nombre de chutes. Au cours des trois premières années depuis le retour de Michelin dans la catégorie reine, il y a eu une moyenne de 301 chutes par saison, tandis qu’en 2019 le nombre est tombé à 220, même s’il y avait une course de plus. Quelles en sont les raisons?
La plupart des chutes en MotoGP sont dues à des pertes de l’avant, car le contrôle de la traction a considérablement réduit le nombre de soucis à l’accélération et de perte de l’arrière, mais la baisse de 27% n’a rien à voir avec les améliorations des pneus avant, car le pneu avant Michelin est resté globalement identique à celui de 2018.
Les pilotes estiment que la réduction du nombre de chutes est en grande partie due à l’adaptation de leur technique de pilotage en fonction de la glisse du pneu avant Michelin et aux usines qui adaptent davantage leurs motos pour mieux travailler avec le pneu. De plus, le slick arrière Michelin de 2019 autorisait plus d’adhérence, ce qui a aidé les pilotes à mieux ralentir, de sorte qu’ils étaient moins susceptibles de surcharger l’avant.
Cette amélioration a sans aucun doute aidé Marc Márquez à moins chuter, lui qui est le spécialiste des rattrapages. Au cours des années précédentes, Cal Crutchlow et lui étaient toujours leaders dans le nombre de chutes par WE, mais moins la saison dernière, avec 14 chutes pour l’espagnol et 12 pour le britanique. Comparez cela aux deux saisons précédentes, lorsque Márquez comptait en moyenne 25 chutes et Crutchlow 20…
Il y a une autre explication au fait que ces deux-là tombaient moins souvent en 2019, ce qui va à l’encontre du bon sens : ils avaient une sensation sur le train avant pire avec la RC213V 2019 qu’ils n’en avaient eu avec les versions précédentes. On pourrait penser que cela entraînerait plus de chutes, non? Mais non, car la course de moto n’est jamais aussi simple.
« Avec l’ancienne moto, nous nous sentions très forts en entrée de virage, nous avons donc poussé pour en profiter et c’est pourquoi nous sommes tombés davantage en 2018 », expliquait Crutchlow.
* Jusqu’à 2013 la catégorie MotoGP disputait une course de plus que les autres car elle était la seule à rouler à Laguna Seca.
Moto 2 : Une diminution de 17%
La Moto2 a suivi une tendance similaire en 2019, passant de 418 chutes la saison précédente à 347 dégringolades, soit une réduction de 17%, toujours malgré une course supplémentaire. Quelles en étaient les raisons?
De nombreux pilotes Moto2 ont découvert qu’ils pouvaient utiliser des pneus avant plus tendres et plus adhérents, car le moteur Triumph offre plus de couple que son prédécesseur fourni par Honda, ce qui signifie également plus de couple négatif et donc plus de frein moteur, ce qui limite l’usure pour le pneu avant, en le sollicitant moins sur les phases de freinage.
Cela a même aidé Sam Lowes, qui est pourtant leader du nombre de chuts en Moto2, avec un score s’élevant à 20, par rapport aux 27 chutes qu’il a subies la saison précédente. Les statistiques de chutes du Britannique sont impressionnantes : un total de 152 chutes au cours de ses cinq saisons en Moto2 et une année en MotoGP, une moyenne de 25 par saison. La carrière de Lowes témoigne de sa volonté de continuer à dépasser les limites, de la sécurité des pistes modernes et de la protection incroyable offerte par les équipementiers.
La réduction globale des accidents de MotoGP et de Moto2 pourrait-elle être liée à autre chose, comme une météo meilleure en 2019? Non, car il y a eu plus de week-ends pluvieux en 2019 qu’en 2018.
Moto 3 : la fougue de la jeunesse
C’est en Moto3 que l’on s’est retrouvé le plus souvent par terre. Il y a eu un total de 404 chutes, contre 356 en 2018. C’est une moyenne de 21 par week-end, ce qui signifie qu’environ les deux tiers de la grille ont chuté à chaque manche. C’est ce qui se passe lorsque les pilotes se battent en paquet pour grappiller le moindre centième !
Malgré tous leurs efforts, les pilotes fougueux de Moto3 n’ont pas pu surmonter la tendance générale du MotoGP, donc le total des collisions de la saison dernière dans les trois catégories était de 971, la première fois qu’il est inférieur à mille depuis 2015.
Grand Prix de France : une forte affluence, et des chutes fréquentes
Le Mans a connu le plus grand nombre de chuts de la saison, avec 90 au compteur au cours des trois jours, dont deux journées ont été touchés par la pluie. Viennent ensuite Catalunya et Phillip Island, avec 73 chutes chacun. Aragon a été le week-end le moins douloureux de l’année, avec seulement 15 chutes, le plus faible score depuis le Qatar en 2009, où il n’y avait que 13 chutes.
Il n’y a pas de statistiques disponibles pour nous dire le coût financier de tous ces accidents. Nous ne pouvons que supposer que la facture totale de réparation est de plusieurs millions.
Bien sûr, le coût financier est moins important que le coût physique, c’est pourquoi le MotoGP a commencé à collecter des statistiques sur les accidents dans les années 1990, pour permettre aux officiels d’examiner la sécurité des circuits plus scientifiquement.
