Corrado Cecchinelli ne s’en cache pas, les discussions ont commencé en MotoGP pour déterminer les contours du nouveau règlement technique qui entrera en vigueur après 2026. Jusque-là tout est figé en raison des précédents accords, ou presque. Car sous l’impulsion d’une usine Ducati qui n’a de cesse de faire montre de son inventivité et de sa capacité de lecture des règles du jeu, beaucoup de choses ont en fait changé. Il n’y a qu’à regarder ce qu’est actuellement une MotoGP pour comprendre que l’on est bien dans une catégorie réservée aux prototypes. Au contraire du WSBK dont la base est une machine de série. Pour ce qui est de l’identification visuelle des deux catégories, c’est donc un succès. Mais il est temps de réduire les performances en Grand Prix. Et ce ne sera pas aussi simple, car le mondial Superbike a aussi élevé son niveau de performance…
Avec l’arrivée des ailerons dont l’influence et l’action ont été exacerbées par les systèmes de correction d’assiette, les MotoGP ont fait un bond en avant en termes de performance. Un pas de plus semble vouloir être franchi en 2023 au vu des tests d’une intersaison qui montre des carénages aux airs de fond plat de Formule 1. La recherche de l’effet de sol n’est plus dissimulée et avant que les résultats ne se voient vraiment dans les virages, le constat est déjà validé en ligne droite. A présent, on peut filer à 363,6 km/h sur une Ducati au Mugello si l’on s’appelle Jorge Martin.
Le message de Dorna relayé par son directeur technique Corrado Cecchinelli est que toute nouvelle disposition accroissant encore les performances et engendrant de nouveaux coûts de développement n’est désormais plus la bienvenue. Ducati en a fait l’expérience avec le bannissement de son système de correction de l’avant de sa moto. Pour l’après 2026, on veut reprendre la main technique chez Dorna et on pense notamment à cette solution radicale : « pour limiter les performances du MotoGP, nous pourrions à nouveau réduire la cylindrée du moteur ou simplement réduire encore plus l’alésage » dit ainsi Cecchinelli sur GPOne.
Corrado Cecchinelli : « il faut trouver quelque chose pour ramener les deux championnats à des performances plus humaines«
Le directeur technique ne le dit pas mais nous sommes actuellement autour de 300 CV de puissance pour le 1 000cc avec un alésage de 81mm. Présenté comme ça, il n’y a plus qu’à se mettre au travail d’élagage, mais il y a un problème qui est celui-ci : la séance d’essais de Portimao du WSBK a amené les meilleures machines dérivées de la série à moins de 3 dixièmes des temps des prototypes MotoGP… L’Italien le sait : « nous devrons également intervenir sur le Superbike. Le problème est aussi dans la diversité des mono-pneus choisis, car Pirelli mise beaucoup sur le développement et cela augmente les performances des dérivés de production ».
Le WSBK ne peut pas être plus rapide que le MotoGP. Mais il faut tout de même réécrire un équilibre et calmer la chasse au chrono. Ce ne sera pas simple et Cecchinelli le sait bien : « l’aérodynamisme est maintenant aussi devenu une question de marketing…Même les motos standard ont des ailes. Elles sont là et elles resteront, mais il faut trouver quelque chose, comme je l’ai déjà dit, pour ramener les deux championnats à des performances plus humaines ». Une dernière mention qui soulève la question de la sécurité des pilotes. Le directeur technique termine : « le problème avec les réglementations est que, aussi réfléchies soient-elles, elles peuvent être interprétées. Il y a des dizaines d’ingénieurs qui savent comment faire… et bien sûr ils le font ».
