Voici réellement le genre d’articles que nous adorons. Il est écrit en anglais par le célèbre Mat Oxley en s’appuyant sur les propos de Santi Hernandez, le chef mécanicien de Marc Márquez, et résume d’une façon très compréhensible les problèmes rencontrés par Honda et le pilote espagnol en 2016 et 2017. Nous ne serions d’ailleurs que vous recommander de le lire en intégralité sur le site Motorsport Magazine.
Pour les autres, en voici une synthèse.
En 2016, Honda a dû faire face à de nombreux changements. Non seulement ceux qui ont été le lot commun de tous les teams, à savoir l’introduction des pneus Michelin et de l’électronique unique, mais également le changement de sens de rotation du vilebrequin de son moteur. Celui-ci a pour but de contrecarrer la tendance au wheeling et nécessite une refonte complète du moteur pour lui intégrer un arbre de transmission intermédiaire.
Ces trois éléments nouveaux, et la baisse de puissance liée à l’arbre intermédiaire, ont été relativement difficiles à gérer même si, au final, Marc Márquez a remporté le titre mondial.
« En 2016, nous avons vraiment lutté avec l’adhérence sur l’angle maximum, c’était notre point faible. Et il était très difficile pour Marc d’ouvrir les gaz à plein régime car le moteur était trop agressif. Avec le screamer, Marc n’avait pas d’adhérence en milieu du virage, il devait donc freiner, tourner, se relever et accélérer. » explique Hernández.
Cette année, alors que Honda aurait pu se contenter de peaufiner le développement de sa RC213V, la firme de Tokyo a échangé son moteur à calage screamer contre un big bang afin de favoriser la motricité.
L’arrivée d’un expert de chez Ducati/Magneti Marelli (voir ici) a permis d’accélérer la mise au point de l’électronique et du nouveau moteur, mais il a néanmoins fallu attendre la mi-saison pour que tout cela fonctionne de façon optimum.
« Le big bang aide parce qu’il donne au pilote une meilleure connexion avec les gaz, donc il a une meilleure sensation entre la mise en œuvre du couple et l’adhérence des pneus. Maintenant, Marc a plus d’adhérence parce que le moteur est plus souple, donc nous avons changé les réglages pour en profiter, et il peut utiliser plus de vitesse de passage en virage. Marc est toujours très fort au freinage, mais pas autant qu’avant, car nous avons changé la configuration pour favoriser la vitesse en virage. Comme toujours, vous devez sacrifier quelques côtés positifs. » confesse Hernández en expliquant par ailleurs l’impressionnant nombre de chutes subies par Marc Márquez, « Si vous obtenez plus d’adhérence à l’arrière, il est certain que vous pousserez davantage l’avant, donc vous aurez plus de difficultés avec l’avant ».
Évidemment, l’arrivée du nouveau pneu avant Michelin n’a pas facilité la mise au point, « Nous avons eu de nombreux défis en ce début d’année 2017 : nouveau moteur, nouveau carénage avant, adapter l’électronique; Puis, au Mugello, nous sommes revenus à la construction du pneu avant que nous avions utilisé pour la première fois lors de la course de Valence 2016 . Il a été difficile de régler la moto pour le nouveau moteur, puis, ensuite, pour un nouveau pneu avant, car vous avez alors beaucoup de points d’interrogation: si vous avez un problème, est-ce que cela vient du moteur ou du pneu ? »
Les moments cruciaux pour le team Repsol Honda ont été les tests réalisés à Brno en juillet et à Misano en août.
« Nous avons alors beaucoup changé la moto, en particulier la répartition du poids. Pendant un week-end de course, vous n’avez pas le temps pour ce genre de chose. Nous avons pu essayer des changements extrêmes, ce qui est important, car lorsque vous faites de gros changements, le pilote peut vraiment sentir la différence et vous pouvez alors trouver la bonne direction. Nous avons modifié la géométrie pour donner plus de poids sur l’avant à cause des pneus plus durs. »
Après le test de Brno, Márquez s’est effectivement battu pour la victoire lors de 9 des 10 dernières courses.
Aujourd’hui, tout semble donc sous contrôle chez Honda et les derniers tests réalisés à Valence semblent le confirmer. Ne parions pas sur l’avenir mais la saison 2018 risque donc fort de voir des Honda moins modifiés et plus abouties, même s’il reste toujours du travail à faire…
« Nous sommes maintenant plus proches de Yamaha en matière de vitesse et d’accélération, mais nous sommes loin derrière Ducati. Ils sont très forts en accélération, en particulier en quatrième, cinquième et sixième vitesses; c’est là où nous perdons. Bien sûr, il est préférable d’avoir plus de puissance et de couple, mais maintenant nous essayons de profiter de notre meilleure vitesse sur l’angle pour plus de vitesse de sortie. Mais nous avons encore trop de wheelies, même en troisième, quatrième et cinquième vitesses. Quand vous faites des wheelies, le logiciel de contrôle de wheelie coupe la puissance, et vous perdez alors à l’accélération. Comme tout le monde, nous voulons une moto plus rapide, avec plus de stabilité et moins de wheelie, et avec plus d’adhérence et une meilleure durée de vie des pneus ! » sourit Hernández.
Que les choses paraissent simples quand elles sont bien expliquées, ce qui est le cas avec cette analyse d’un Mat Oxley qui, par ailleurs, nous met déjà l’eau à la bouche en annonçant une série d’articles sur les autres constructeurs…
