GUIDE DES DISQUES DE FREIN POUR LE GP MALAYSIAN MOTOGP ET DISQUES BREMBO POUR USAGE ROUTIER
Avant-dernière manche de la saison pour le MotoGP qui revient en Malaisie après avoir manqué les deux dernières saisons, même si les prototypes ont fait des essais sur le Circuit International de Sepang en 2020 et cette année en février. Selon les techniciens de Brembo qui travaillent en étroite collaboration avec tous les pilotes du Championnat du monde MotoGP, cette piste est l’un des circuits les plus exigeants pour les freins.
Sur une échelle de 1 à 6, il est classé 5 sur l’indice de difficulté en raison de ses températures critiques dues au climat tropical et du nombre élevé d’épisodes de freinage et de leur durée. Pour résoudre ce problème, Brembo a introduit cette année un disque ventilé en fibre de carbone de 355 mm qui augmente l’échange de chaleur et améliore donc le refroidissement du disque.
Une douzaine de disques Brembo pour le MotoGP
Brembo fournit aux équipes une large gamme de disques de frein : chaque pilote MotoGP peut choisir parmi six géométries de disque et deux composés de carbone différents sont disponibles pour chacune d’elles. Les disques de 320 mm et 340 mm sont disponibles dans les géométries High Mass et Standard Mass, tandis que le disque de 355 mm n’existe que dans la version High Mass à ailettes : il n’y aurait eu aucun intérêt à créer un disque de 355 mm avec une bande de frein standard, car cela aurait réduit ses avantages. Le disque à ailettes existe également dans une version High Mass de 340 mm, qui est également utilisée sur les circuits les plus exigeants pour le système de freinage.
Un matériau différent mais le même soin et la même attention pour les motos de route
Les motos de route et les motos utilisées pour les journées de piste n’ont évidemment pas de disques en fibre de carbone. Cela ne signifie pas pour autant que l’expérience acquise en MotoGP n’a pas eu un effet positif sur la production en usine. Le disque T-Drive, avec sa bande de freinage en acier et son boîtier en aluminium usiné, en est une bonne illustration. Le système T-Drive tire son nom des huit goupilles en forme de T sur le disque qui, avec le même nombre de contours sur le boîtier, éliminent le besoin de goujons de fixation. Il en résulte un flottement à la fois axial et radial, ce qui augmente la résistance aux contraintes thermomécaniques et au couple de freinage transmis.
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Plus de temps seulement à Losail
Les MotoGP utilisent leurs freins 11 fois par tour pour un total de 38 secondes, soit 32 % de l’ensemble du GP. Ces 38 secondes sont seulement moins que les 40 secondes à Losail, mais là-bas les freins sont utilisés 13 fois par tour. À Sepang, 4 moments de freinage durent au moins 4 secondes et quelques-uns plus de 5 secondes : 5,7 secondes sont nécessaires dans le dernier virage pour réduire la vitesse de 255 km/h en seulement 258 mètres.
La décélération varie beaucoup mais en 4 endroits, elle ne descend pas en dessous de 1,5G, y compris dans le virage 9 où les pilotes doivent appliquer une pression de 5 kg sur le levier de frein. Si l’on additionne toute la force que les pilotes appliquent sur le levier de frein depuis la ligne de départ jusqu’au drapeau à damier, le résultat est de plus de 770 kg, une valeur assez faible comparée aux 1200 kg du GP de Saint-Marin.
Six secondes d’adrénaline
Sur les 11 sections de freinage du circuit, 4 sont classées comme très exigeantes pour les freins, 1 est de difficulté moyenne et les 6 autres sont légères.
Le virage le plus difficile est le Pangkor Laut (virage 1) : les MotoGP l’abordent à 323 km/h et après 6 secondes de freinage où elles parcourent une distance de 264 mètres, elles abordent le virage à 72 km/h. Les pilotes appliquent 1,5 G de décélération et exercent une pression de 5,7 kg sur le levier de frein tandis que la pression du liquide de frein Brembo HTC 64T atteint 12,3 bars.
Et que dire des jeux vidéo ?
Prendre le premier virage du circuit international de Sepang en MotoGP n’est pas aussi difficile que dans la réalité : les freins sont actionnés lorsque vous voyez une marque rouge sur la glissière de sécurité du côté gauche de la piste. Si vous regardez à droite, en revanche, vous devez commencer à freiner dès que vous passez le mur des stands. Toujours sur la gauche, il y a des panneaux d’affichage noirs : dès que vous passez l’avant-dernier, penchez-vous dans le virage jusqu’à ce que vous touchiez le bord intérieur. Le virage est en fait une épingle à cheveux, vous devez donc attendre avant d’ouvrir à nouveau les gaz.
