L’affaire Yamaha 2020 a laissé des traces. Non seulement elle a coûté 50 points au classement des constructeurs (ce qui lui a coûté le titre au profit de Ducati) et 57 points répartis entre les équipes Monster et Petronas équipes, non seulement elle a obligé la firme d’Iwata à réduire le régime maximum de ses M1 et à utiliser uniquement les moteurs dotés des soupapes habituelles, mais elle a également entraîné la modification de la procédure de contrôle des moteurs. Et là, on ne rigole plus…
Jerez 2020, Maverick Vinales connaît dès la FP1 un problème moteur, puis Valentino Rossi s’arrête durant la course. Franco Morbidelli le fera durant la deuxième course sur le tracé andalou. On apprendra plus tard qu’un nouveau fabricant de soupapes a été utilisé en plus de l’habituel, et les autorités considèrent que deux fabricants différents ne peuvent pas produire deux pièces strictement identiques. D’où la sanction infligée à Yamaha.
Peter McLaren, émérite journaliste britannique et néanmoins ami officiant sur Crash.net a approfondi cette histoire avec Danny Aldridge, le directeur technique du MotoGP. Les informations de ce dernier révèlent d’une part que c’est grâce à la franchise de Yamaha que le problème a été découvert, mais surtout que le niveau de contrôle scientifique mis en place pour s’assurer que les motos sont bien conformes au règlement est en train d’être élevé à une hauteur jusque là jamais atteinte. En gros, on s’autorise de droit de détruire tout ou partie d’un moteur pour en vérifier la conformité…
Deux composants peuvent être identique visuellement et dans leurs dimensions mais différer légèrement dans la composition exacte de leur matériau ou dans leur dureté de surface. Le « Plan de Vérification Standard » mis en place par Dorna entend vérifier tout cela, sans même qu’un constructeur se manifeste, à l’opposé de ce qui s’est passé avec Yamaha.
Danny Aldridge : « Avec Yamaha, cela n’a
jamais été découvert. Yamaha s’est manifesté. Ils ont dit,
« voici ce que nous avons fait, c’est ce que nous pensions
être juste ». Et c’est ainsi que l’incident s’est
produit. Donc on n’a jamais dit à Yamaha : « nous vous
avons attrapé ». C’est Yamaha qui a pris les devants.
Mais à partir de cette situation, nous avons mis en place ce qu’on
appelle un plan de contrôle standard, que nous avons commencé à
mettre en œuvre cette année. Nous envoyons maintenant des moteurs à
contrôler, des carénages à contrôler en 3D, tout ça.
Cela s’est passé cette année. Nous avons prélevé une spécification
de chaque constructeur et l’avons envoyée à une université pour
vérifier les matériaux, la dureté, les dimensions, tout. Les
constructeurs ont été très positifs. Ils nous ont beaucoup aidés.
Cela coûte très cher pour eux, car ces pièces sont détruites. Je ne
suis pas sûr qu’ils fassent ça en Formule 1 !
J’ai donc dit aux constructeurs : « Quand il arrive en fin
de vie, ce moteur sera contrôlé ». Certaines pièces vont
alors dans une université, d’autres dans une autre. Il sera
contrôlé au niveau des dimensions. Les matériaux seront contrôlés.
La dureté sera vérifiée…
Si tout va bien, c’est parfait. Sinon, le moteur sera disqualifié.
Certaines pièces devront être détruites, d’autres pourront être
réutilisées. Ce que nous autorisons, c’est qu’ils (les
constructeurs) pourront réintroduire le moteur à un certain niveau
de kilométrage. Il ne perdent donc pas complètement le moteur.
»
Il faut bien le dire, si jusqu’à présent Dorna Sports disposaient effectivement d’un moteur étalon de chaque constructeur, les contrôles n’étaient pas très nombreux, contrairement à d’autres domaines, comme par exemple l’essence dont l’étude est confiée à divers laboratoires privés. Visiblement, les choses sont en train de changer, avant tout en se donnant la capacité de contrôler en profondeur la conformité des éléments, mais aussi en systématisant les contrôles…
