Le Directeur général de Ducati Corse, le service compétition du constructeur italien en MotoGP et en WSBK, Luigi Dall’Igna a confié à notre confrère Giovanni Zamagni de Moto.it quelques indications très intéressantes sur la conception et le fonctionnement de divers systèmes qui équipent les motos de course.
Comme nous le verrons ce mardi dans la deuxième partie de cette interview, l’ancien patron du service course Aprilia, à qui la marque de Noale doit tant de titres en 125 et 250 cm3 ainsi qu’en Superbike, nous parle aussi des 500 deux-temps et traite avec une connaissance suprême plusieurs sujets concernant la compétition.
L’accélérateur géré électroniquement, ou « Ride-by-wire »
« Aprilia a été la première à l’utiliser avec la Cube : c’était une grande innovation. Voici les principaux avantages de ce dispositif : via l’ECU, vous gérez la manière dont vous délivrez le couple moteur, et vous obtenez une transmission plus douce de celui-ci, en fonction du régime moteur, par rapport aux caractéristiques réelles du moteur; il permet une utilisation différente du couple maximal sur les différents rapports et cela vous permet de faire une première « ébauche » de ce qu’est le couple, ou la force, que le pneumatique peut transmettre au sol. »
« Ensuite, il y a un aspect important pour les motos, contrairement aux voitures : avec le ride-by-wire, vous pouvez gérer le frein moteur en entrant dans les virages, quand il transmet un grand couple négatif. Sur les motos de course, vous utilisez les embrayages anti-dribble, qui limitent le couple négatif dû au frein moteur, mais avec un effet discontinu dû à la dynamique du système mécanique et peu précis en raison principalement de la variabilité des frottements, alors qu’avec une gestion électronique des gaz, vous pouvez calibrer ce couple négatif de manière extrêmement précise. »
Le vilebrequin contrarotatif
« La moto, comme la bicyclette, a besoin d’un effet gyroscopique pour se tenir debout : les roues qui tournent donnent de la « stabilité ». Mais une moto de course doit être tout sauf stable pour pouvoir faire rapidement ce que le pilote demande : il faut qu’elle soit maniable en courbe. Il faut donc faire quelque chose pour limiter autant que possible l’effet « stabilisateur » des roues. »
« Dans le cas des motos, il faut également tenir compte du vilebrequin, qui a une inertie assez importante, et quand il tourne dans le même sens que les roues, les deux effets s’additionnent donc. Avec le vilebrequin contrarotatif, vous réduisez l’effet stabilisateur total sur le véhicule : il y a une augmentation de l’absorption de puissance due à l’ajout d’une déviation nécessaire pour inverser le mouvement, mais il y a des avantages au niveau de la tenue de route. Tous les fabricants adoptent désormais cette solution. »
Aérodynamique
« Ces dernières années, l’aérodynamique a été redécouverte (NDLR : grâce à l’ingénieur Dall’Igna), en essayant de lui donner un effet plus important. Dans le passé, l’incidence de l’aérodynamique était faible par rapport à ce qui était nécessaire. »
« Nous avons repris certaines idées (NDLR : issues de la F1) et essayé de les appliquer le plus efficacement possible. La première version des appendices aérodynamiques a été appliquée sur la GP15. Il a ensuite été progressivement modifié, amélioré et rendu plus efficace jusqu’à la fin de 2016. Pour satisfaire les exigences réglementaires, un pas en arrière a été fait et en 2017, des conduits ayant un effet aérodynamique similaire mais une efficacité moindre ont été introduits. L’efficacité est définie comme le rapport entre la force perpendiculaire et la force qui s’oppose à l’avancement de la moto. »
En tête dans le premier virage grâce au holeshot device
« Ce n’est pas nouveau (NDLR : ce dispositif a également été introduit en MotoGP par Dall’Igna) : ce système a été utilisé dans d’autres sports mécaniques. Au départ, le principal problème d’une moto est le cabrage de la roue avant, aussi parce que vous réglez la moto pour réaliser le meilleur chrono, elle n’est donc pas adaptée à l’accélération au départ, mais plus adaptée à d’autres phases de la course, comme le freinage, le centre du virage. »
« Pour rendre le transfert de charge moins problématique – le transfert de charge signifie la vitesse à laquelle la moto transfère la charge de l’avant vers l’arrière, dans ce cas, lors de l’accélération – vous pouvez intervenir sur l’empattement, mais c’est compliqué, ou faire descendre la moto, en modifiant la position du centre de gravité. Ducati a développé et adopté ce système depuis la fin 2018, maintenant presque tout le monde l’utilise. »
Ce mardi : Le point de vue technique de Luigi Dall’Igna. Deuxième partie
Source : Moto.it
Photos © Ducati
