Après nous avoir expliqué ce qu’il pensait de plusieurs dispositifs techniques ce lundi, l’ingénieur vénitien et directeur de Ducati Corse, continue aujourd’hui son tour d’horizon, en replongeant tout d’abord à l’époque des 500 deux-temps.
Luigi officiait alors chez Aprilia où il remportait de nombreux titres mondiaux en 125 et en 250 cm3, ainsi qu’en Superbike.
500 : Pas d’innovation pendant les années 90
« Dans les années 1990, il n’y avait pas d’invention sensationnelle dans les 500 2T, qui devaient faire face à un gros problème de pneus : ils ne pouvaient pas passer la puissance sur le sol. On peut donc supposer que les 500 développaient 180/200 ch (les chiffres varient en fonction de la façon dont ils sont mesurés, que ce soit en sortie de vilebrequin, au pignon de sortie de boîte, et dans quelles conditions. Les 200 ch sont probablement différents de ceux de Nakamoto…) et il était difficile de trouver quoi que ce soit qui dépasse la limite imposée par les pneus. »
« À cette époque, il y avait peu d’électronique, il était difficile de faire en sorte que la puissance moteur soit délivrée sans problème. Il a donc été décidé de faire quelque chose de différent, de ne pas préférer la puissance pure : c’est ainsi qu’est né le moteur bicylindre, d’abord d’Aprilia, puis de Honda. Aprilia croyait que la puissance n’était plus l’élément fondamental pour gagner des courses et c’est pour cette raison qu’elle a fabriqué le bicylindre, mais a choisi une cylindrée trop faible (400 cm3). »
« En général, on peut dire qu’il n’y a pas eu de développements techniques vraiment intéressants au cours des dernières années des 500. L’introduction de la MotoGP (2002) a apporté plus de fantaisie technique, notamment parce que les pneus, entre-temps, ont été développés pour améliorer les performances, ce qui a permis aux ingénieurs de trouver de nouvelles solutions. »
5 cylindres Honda
« En 2002, la HRC a décidé de développer le moteur autant que possible : le cinq cylindres était né. Je ne sais pas exactement pourquoi cette solution a été choisie : peut-être parce que, électroniquement, ils ont pensé qu’il était plus facile de gérer un moteur plus fractionné, qu’on pouvait réduire la puissance et affiner la gestion des pneus. »
Électronique
« Avec l’introduction de la MotoGP, l’électronique a connu un développement très important : jusqu’à l’introduction de l’ECU unique, tous les constructeurs ont travaillé sur les stratégies les plus importantes pour gérer une moto. Le secteur de l’électronique est celui qui a connu la plus forte progression technique. »
Boite de vitesses Seamless
« C’était une invention intéressante et importante non seulement pour la vitesse en ligne droite, mais aussi pour le changement de vitesses et la descente des rapports en courbe. La boîte de vitesses seamless est fondamentale pour atténuer sensiblement les variations de couple sur la roue arrière : elle permet au pilote de faire face à ces situations à une vitesse plus élevée. »
« La discontinuité du couple fait que vous tombez si vous êtes à la limite avec le pneu arrière et que le pilote doit garder une certaine marge pour prendre les virages lors du changement de vitesse. »
« Avec la boîte de vitesses seamless, cette marge que le pilote doit conserver a été fortement réduite : introduite par Honda (en 2010, uniquement pour Pedrosa et non pour Dovizioso, alors son coéquipier, NDLR), elle a été adoptée par tous les constructeurs depuis 2013/2014, avec des brevets différents. »
Source : Moto.it
Photos © Ducati
