Les pilotes peuvent être classés en 2 catégories distinctes : ceux qui sont tombés, et ce qui ne sont pas encore tombés. Ce résumé pourrait paraître simpliste, mais est pourtant très proche de la vérité. Une moto est un véhicule magnifique qui donne beaucoup d’adrénaline mais qui a une tendance marquée à tomber plutôt qu’à rester sur ses roues. En MotoGP, cette caractéristique naturelle est encore plus accentuée lorsque les pilotes repoussent leurs limites, afin d’utiliser les pleines performances de leurs machines pour grappiller le moindre centième. Chaque fois qu’un pilote tombe, les managers les observent avec appréhension et calculent les dizaines de milliers d’euros qui s’envolent suite à la casse mécanique.
Les pilotes de chaque catégorie le savent parfaitement, et on ne parle pas ici du pilote du dimanche qui va chercher le pain au bout de la rue et exposer sa rutilante machine devant le café du village, mais de ceux qui ont l’objectif précis de réaliser un tour chrono parfait, atteignant ainsi leur limite, et celle de leur machine. Pourtant, pour pouvoir atteindre sa limite, il faut la connaitre, et cela signifie souvent devoir la franchir, et chuter. Lorsque cela se produit, il faut se mettre à la place des équipes de mécaniciens, et se poser les bonnes questions. Les carénages ont-ils été endommagés ? Quel est l’état des roues ? Le réservoir est-il ruiné ? Souvent, un motard qui chute se pose ces mêmes questions avant de se rendre compte qu’il s’est fait plus ou moins mal pendant sa chute.
Les pilotes professionnels ne se posent pas ces questions, surtout s’ils courent dans une catégorie où la chute fait partie du budget de l’équipe, comme en MotoGP. Pourtant, au sein de l’équipe, il y a toujours ceux qui pensent à quel point les dépenses augment pendant un WE de course lorsque la moto fait des tonneaux dans le bac à graviers et doit être réparée au plus vite. Et généralement, nous parlons d’une somme vraiment impressionnante, surtout si la chute s’est produite à grande vitesse et que la moto en question est partie en tonneaux, prenant des coups de tous les côtés, avant de s’arrêter dans le bac à graviers, inerte.
Christophe Bourguigon est le technicien qui s’occupe des motos de Cal Crutchlow au sein de l’équipe LCR. La moto du pilote britannique est une RCV usine, qui a les mêmes spécifications techniques et les mêmes évolutions technologiques que celles utilisées par Marc Marquez. Avec les avantages, quand ça fonctionne, et les inconvénients, quand la moto est plus difficile à piloter, comme nous l’avons observé aux derniers tests du Qatar. Cal Crutchlow est connu pour être un pilote au fort caractère, mais aussi, et surtout, pour être un excellent cascadeur, et la difficile entente qu’il a eue avec la version 2019 de la RCV n’a pas rendu les choses plus faciles.
Christophe Bourguignon a expliqué en détails combien cette habitude de Cal peut coûter à l’équipe, et qu’il existe un bon ratio entre les chronos et le nombre de chutes. « Nous louons ces motos, mais le coût de développement et le cout des ingénieurs HRC qui nous suivent sont inclus dans le prix. Au total, nous parlons de 2 millions d’euros pour les 2 motos de Cal. Ensuite, nous avons des techniciens HRC qui nous suivent à chaque course, et cela fait partie du package complet. C’est vrai que c’est une somme, mais il y a beaucoup de ressources humaines impliquées. »
Après avoir clarifié les chiffres dont nous parlons de manière générale, nous pouvons passer à l’évaluation du coût d’une seule chute, qui peut passer du simple au double selon les composants abîmés et qui nécessiteront un remplacement ou une réparation après la chute.
« Une chute avec un prototype MotoGP peut coûter entre 15.000 et 100.000 euros. En MotoGP, la chute à 2.000 euros n’existe tout simplement pas. Si nous avons de la chance, après une chute, tout ce que nous avons à faire est de changer quelques pièces que nous avons en stock et passer à autre chose. Mais un gros accident, ou même l’enchaînement de quelques petites chutes consécutives, peuvent immédiatement causer de plus gros ennuis. Par exemple, nous n’avons que 5 réservoirs de carburant en stock. La même chose pour les échappements ou les radiateurs. Il faut arriver à répartir ce stock de pièces sur l’ensemble du WE, essais et course inclus. Pendant un WE, vous pouvez avoir de mauvaises chutes et, quand cela arrive, cela peut causer des problèmes. Si je commande une pièce à HRC, il y a un délai de production et de livraison minimum, qui peut aller jusque 5 ou 6 semaines. »
La dynamique même d’une MotoGP n’aide pas. En fait, ce sont des motos sacrément rapides mais aussi relativement lourdes. Les chutes peuvent devenir des cauchemars.
« Les motos avec lesquelles ces pilotes courent sont lourdes et très rapides, c’est pourquoi il n’y a pas de petite chute. Si vous perdez l’avant, vous endommagerez au moins le carénage, un demi-guidon et de nombreuses autres pièces en carbone. La plupart de ces pièces peuvent être réparées et réutilisées, mais quand vous détruisez le cadre et le bras oscillant comme ça a pu nous arriver en Australie en 2018, les choses sont un peu différentes. Ce sont des pièces quasiment inestimables. »
En énumérant ainsi les coûts d’une chute donne l’idée de quel genre de cauchemar cela peut être pour un team manager d’avoir un pilote dans l’équipe qui a une forte affection pour la chute. Marc Marquez, Cal Crutchlow, ou encore Johann Zarco l’année dernière ont dû empêcher de dormir quelques managers. Quant à Casey Stoner, à l’époque, avait pour surnom dans le paddock « Rolling Stoner ».
« Un jeu de disques de frein en carbone coûte environ 10.000 euros, et chaque fois que la moto tombe dans le bac à sable, les graviers peuvent ruiner les disques. Vous ne pouvez pas risquer d’envoyer un pilote prendre la piste sur une moto qi peut dépasser aisément les 300km/h avec des freins dans lesquels vous n’avez pas confiance, donc nous les changeons à chaque fois. Si on parle des jantes en magnésium, un ensemble coûte environ 4.000 euros. Comme les pneus Michelin sont fins et peu protecteurs, nous sommes souvent obligés de les changer, même lors de chutes mineures. »
Il existe également d’autres éléments qui peuvent facilement augmenter les coûts et causer quelques maux de crâne aux chefs d’équipes.
« Cela dépend beaucoup du fournisseur, mais une pièce comme un radiateur peut coûter environ 10.000 euros. Ensuite, à l’avant de la moto sont situées les pièces électroniques, telles que l’instrumentation 2D, qui à elles seuls coûtent 2.500 euros. Il y a également l’ECU, et chaque prototype est bourré de capteurs. Et là, on parle de sommes comprises entre 1.000 et 15.000 euros. Il n’y a pas une seule pièce électronique qui coûte moins de 1.000 euros. »
Mais tout n’est pas fragile sur une MotoGP. Il existe également des éléments qui résistent sans problèmes à d’énormes impacts et qui ont une durée de vie plus intéressante avant d’être remplacées.
« Quelques pièces solides existent ! Comme les étriers de freins, un élément que nous changeons très rarement, tout comme le moteur. Touchons du bois, car nous avons un nombre limité de moteurs sur la saison, mais d’après mes souvenirs, je n’ai jamais remplacé un moteur à cause d’une chute. De toute évidence, il est bien protégé ! Même après un énorme crash où nous avons dû changer 90% des pièces de la moto, le moteur était intact. »
De toute évidence, les chutes sont des événements inattendus qui augment a charge de travail des mécanos. Ces personnes sont habituées, et sont capables de reconstruire une moto à partir de zéro en seulement quelques heures, mais le faire sous pression dans un box MotoGP sur un circuit est évidemment différent de le faire en usine, ou la pression est moindre.
« Quand les mécaniciens travaillent sur la moto, cela semble facile, car ils le font tous les jours. De l’extérieur, cela semble aussi simple que de prendre un café. Ils connaissent parfaitement la moto. La Honda est connue pour être très bien pensée pour ceux qui travaillent dessus. Je sais que les autres prototypes, notamment les européens, sont un peu compliqués pour la maintenance. On peut facilement changer un moteur en une heure et demi. Si vous le demandez à votre mécanicien, il vous prendrait pour un fou. Mais ces gars-là ne travaillent que sur cette moto du matin au soir, de janvier à fin novembre… »
