Fournir en pneumatiques la totalité du plateau MotoGP requiert un ensemble d’opérations successives très compliquées, qui comprend la conception, les essais en laboratoire, puis sur piste, la fabrication, la vérification, le transport et le montage. Et tout ceci avec des températures sur les circuits qui atteignent parfois moins de 10° pour dépasser 40° comme à Buriram dimanche dernier en WSBK, ou des taux d’humidité qui grimpent à 90% comme à Sepang lors du dernier GP de Malaisie.
Ce n’est donc pas facile, mais le manufacturier pourrait faire mieux selon Jan Witteveen, concepteur de moteurs deux-temps pour Hercules-Dkw (Sachs), Simonini, Gilera, Bimota, Cagiva et Husqvarna, avant de devenir le responsable technique en 1989 d’Aprilia, avec sous ses ordres le jeune Luigi Dall’Igna.
Michelin est devenu fournisseur exclusif du MotoGP après que Bridgestone ait renoncé après sept ans, les 20 millions de dépense annuelle ne procurant pas pour l’entreprise japonaise d’après ses dires un retour intéressant sur investissement.
La saison 2018 n’a pas commencé de manière idéale, avec par exemple Valentino Rossi qui craignait après le test du Qatar il y a trois semaines que son pneu arrière préféré ne survive pas aux 22 tours à Doha. Le pneu avait déjà perdu 0,8 kg de poids pendant une longue période de roulage d’environ la moitié de la course.
En outre, les pilotes signalent régulièrement des problèmes de qualité, souvent deux types de pneus identiques offrent des caractéristiques différentes. Ou les pneus tendres qui ne permettent pas des temps au tour plus rapides.
De plus, il y a toujours des critiques sur l’allocation. Par exemple, au Qatar, Jack Miller n’aurait pas eu de pneu arrière neuf pour la deuxième séance qualificative en Q2.
Jan Witteveen, Hollandais de 71 ans avec 23 titres de Champion du Monde et plus de 120 victoires en GP de 1980 à 2004, est arrivé au GP du Qatar et a écouté les équipes MotoGP parler du problème des pneus.
Günther Wiesinger de Speedweek lui a demandé : Jan, les discussions sur Michelin se poursuivent en 2018. Vous avez parlé à de nombreuses équipes. Quelle est votre impression ?
« Je suis vraiment choqué par la situation que j’ai trouvée. J’ai parlé à de nombreuses personnes impliquées, y compris les chefs d’équipe et les pilotes. La situation est également étrange du point de vue de la sécurité.
« Personne ne prétendra que Michelin est incapable de développer des pneus vraiment compétitifs.
« Mais nous sommes actuellement loin de la qualité qui prévalait à l’époque de Bridgestone.
« Il semble que Michelin ne travaille pas de la même manière avec des pneus du même type. Cela arrive et est le premier problème.
« Les pneus arrière se comportent différemment pendant une course. Le pneu ne se comporte pas comme un Bridgestone, du premier tour comme au dernier. Chez les Japonais, le comportement du pneu est resté constant.
« Chez Michelin, le comportement peut être assez différent. Il peut arriver que le pneu arrière reste constant pendant un certain temps en course, puis se dégrade fortement.
« Pour les pneus avant, certains pilotes se plaignent d’une mauvaise sensation dans la zone limite. Lorsqu’ils attaquent, le pneu se déforme en roulant, la surface d’appui change. C’est pourquoi la sensation change encore et encore.
« À mon avis, les pneus Michelin ont une structure différente de celle des Bridgestone. Les Japonais ont construit un pneu où la structure et la carcasse étaient assez rigides et dures, puis ils ont mis un composé de gomme dessus, adapté aux exigences des différentes pistes.
« Michelin travaille dans d’autres dimensions que Bridgestone, ils ont choisi 17 pouces au lieu de 16,5 pouces, car ces tailles sont également répandues dans la série.
« Le seul fournisseur unique en WSBK Pirelli est quant à lui également passé à 17 pouces dans le Championnat du Monde de Superbike.
« Mais chez Michelin, la structure du pneu est plus souple que chez Bridgestone. Ils travaillent avec une carcasse plus molle et des composés de gommes durs. C’est ainsi qu’ils atteignent la rigidité souhaitée.
« Cependant, cette méthode présente un inconvénient, car avec une carcasse souple et flexible, les températures des pneus sont beaucoup plus élevées. Cela change le comportement du pneu à mesure que la course progresse.
« C’est le problème.
« Je ne comprends pas pourquoi les équipes, MSMA ou Dorna en tant que partenaires de Michelin, ne font pas plus pression sur les Français pour concevoir des pneumatiques qui fonctionnent de manière constante, avec lesquels on peut rouler et espérer une performance identique de A à Z.
« Si le temps au tour est plus lent, peu importe, ce sont des pneus uniformes et identiques, donc les conditions sont les mêmes pour tout le monde. Mais la sécurité serait augmentée.
« C’est ce que j’ai vu et remarqué.
« Si j’ai une carcasse molle, le pneu entier se déforme plus, donc les problèmes se développent. Et si j’ai plus de puissance sur la roue arrière, le pneu entier se déforme encore plus.
« À mon avis, la Commission de sécurité devrait mettre plus de pression sur Michelin, y compris les usines. La situation est dangereuse.
« Les équipes et les pilotes savent ce qui se passe avec les pneus, alors ils essaient de s’adapter. Ils essaient de résoudre les problèmes avec l’électronique. Mais c’est le mauvais choix.
« Bridgestone a également eu quelques problèmes au début du Championnat du Monde MotoGP. Mais pas pendant trois ans.
« Si des types de pneus identiques se comportent différemment en MotoGP, quelque chose ne va pas.
« Michelin doit faire quelque chose, car pendant des années, Bridgestone a démontré qu’il était possible de développer des pneus constants. »
Devant cette attaque en règle d’un média connu pour son « Michelin Bashing », nous essaierons d’obtenir un droit de réponse de l’entreprise française.
Photos : Jan Witteveen seul (titre) © Zimbio, avec Luigi Dall’Igna © Gpone
