La carte de visite de Giorgio Barbier indique qu’il est le « Pirelli Motorcycle Racing Manager », et il était donc obligatoire de lui parler après avoir appris que Pirelli deviendra le seul fournisseur de pneus en MotoGP à partir de 2027.
De Manuel Pecino / Motosan.es
On peut imaginer que c’est un défi majeur pour Pirelli
de venir en MotoGP…
« Bien sûr, il s’agit d’une situation importante : revenir
dans la catégorie supérieure, mais cette fois en tant que
fournisseur unique. C’est-à-dire avec un rôle beaucoup plus défini
par rapport au promoteur, aux marques et au monde du
MotoGP. »
L’arrivée en MotoGP faisait-elle partie des plans de
Pirelli lorsqu’il est entré l’année dernière en tant que
fournisseur exclusif pour la Moto2 et la Moto3 ?
« Non, non, je dois dire honnêtement que ce n’était pas dans
nos plans, du moins pas à si court terme. Dans le sens où l’accord
en Moto2 et Moto3 durait jusqu’en 2026, il était dans nos plans de
renouveler cet accord si nous étions tous satisfaits, promoteurs,
marques, fédérations… Non, le MotoGP n’était pas dans nos plans à
court terme. »
On peut donc dire que ce qui s’est passé était une
surprise ?
« Mmm… non, parce que certaines choses se créent avec le
temps, avec des relations, en apprenant à se connaître. Vous devez
établir une relation de confiance avec les personnes qui
travaillent avec vous, vous avez besoin que toutes les parties
soient satisfaites de la relation, vous devez avoir la même vision
pour l’avenir, une vision du sport mécanique d’un certain type.
C’est ce que Pirelli a construit depuis tant d’années dans le
domaine de la moto, avec les superbikes, le motocross, et la F1
dans le sport automobile. Pirelli est une entreprise qui, d’un
point de vue sportif, veut continuer à être très présente…
Maintenant, tout le monde le sait. »
Parlons de l’avenir. En raison des caractéristiques
particulières que doivent présenter les pneus de MotoGP, Pirelli
partira-t-il d’une feuille blanche ?
« Oui, en partie. Ce que nous voulons faire, c’est entrer en
MotoGP avec un produit très similaire à celui que nous utilisons
aujourd’hui. Un produit qui naît dans une usine où l’on fabrique
des pneus normaux. Tous les pneus slicks que nous produisons
actuellement sont fabriqués avec les mêmes processus et machines
que ceux utilisés pour les pneus de route. Je veux dire que
c’est l’approche de Pirelli. Il ne s’agit pas de créer une usine
spécifique où les pneus sont fabriqués à la main, où le coût de
chaque pneu est extrêmement élevé, où des matériaux exotiques sont
utilisés, etc. C’est une approche qui implique aussi un coût
important pour l’environnement… Bref, notre approche opère à
une autre échelle. »
Pirelli a donc exclu un système de fabrication manuelle
pour ses futurs pneus MotoGP ?
« Non, pas du tout, car cela a aussi une implication sur la
question de la qualité. La qualité industrielle que l’on peut
obtenir en fabriquant des milliers de pneus identiques est
différente de la qualité que l’on peut obtenir en fabriquant à la
main un pneu à la fois. La difficulté d’avoir le même type de
produit est différente. En d’autres termes, la volonté est, comme
nous l’avons fait dans d’autres championnats, de faire un produit
industriel qui peut être contrôlé du point de vue de la
qualité. »
Pirelli travaille-t-il de la même manière avec les pneus
de F1 ?
« Non… En F1, le processus est différent. Ils sont produits
dans une usine particulière, comme c’est actuellement le cas en
MotoGP. Mais en F1, on fabrique des pneus qui sont monstrueux par
rapport aux pneus d’une supercar de route ; les exigences sont très
différentes, les voitures sont très différentes. En moto, cette
différence entre les motos de route et les MotoGP s’est beaucoup
accrue ces dernières années, mais nous sommes encore loin de la
différence qui existe en voiture. »
Ai-je tort si je dis que les pneus de Superbike ont très
peu de choses en commun avec les pneus de MotoGP ?
« Aujourd’hui, le point principal est que le MotoGP fait avant
tout des courses plus longues, c’est-à-dire qu’il a besoin de pneus
qui maintiennent leurs performances plus longtemps. Il est clair
que les motos ont une puissance différente, qu’elles freinent
différemment et qu’elles ont toute une base aérodynamique qui
génère des charges différentes sur les pneus par rapport à une
Superbike. Regardez les problèmes qu’ils génèrent avec la
surchauffe du pneu avant, les pressions. C’est une situation très
importante. Il en va de même pour la spécialisation exigée par les
manufacturiers afin d’avoir des produits spécifiques pour chaque
circuit… Composé côté droit, composé côté gauche, carcasse souple,
carcasse dure, médium et ainsi de suite. C’est une complication que
le MotoGP a atteint au fil des ans. »
Faire face à tout ce que vous décrivez semble être un
défi énorme…
« Chez Pirelli, nous avons fait face à beaucoup de défis de la
même manière ! Le plus grand défi auquel nous avons été confrontés
au début des années 2000, lorsque nous sommes revenus aux courses
de supersport et de superbike, était de fabriquer des pneus à la
main dans un petit département de test, avec des machines
spécialisées, des matériaux spécialisés, un personnel qui, s’il
manquait un jour parce qu’il était malade, nous ne pouvions pas
fabriquer de pneus ce jour-là. De cette façon de faire, nous avons
évolué vers la mise en place d’un processus industriel permettant
de fabriquer des milliers de pneus lorsque nous sommes devenus
l’unique fournisseur du championnat du monde de Superbike. Le
défi consistait à obtenir les mêmes performances en quelques années
en passant d’un pneu fabriqué à la main à un pneu fabriqué
industriellement. Ce fut un énorme défi pour nos ingénieurs. En
effet, après avoir utilisé les matériaux les plus sophistiqués et
les plus coûteux pour pouvoir rivaliser avec la concurrence, où
tout était permis, ils sont allés jusqu’à imposer des limites…
Avoir une machine qui ne peut faire qu’une certaine chose qu’ils
vous donnent pour une ou deux heures par jour, et c’est tout…
Passer à travailler avec des matériaux qui étaient faciles à
trouver sur le marché et qui n’étaient pas coûteux. D’un point de
vue technique, il s’agissait d’un défi de taille.
Si nous regardons 2027 sur le calendrier, cela semble très loin. Mais compte tenu du défi que Pirelli a relevé, 2027 est à portée de main, c’est pratiquement demain. Dans notre monde, le temps est compté. C’est pourquoi il est important que nous puissions commencer dès cette saison à tester les pneus que nous fabriquerons en 2027. Il est clair que nous ne pourrons pas le faire avec les nouvelles 850, parce qu’elles ne sont pas prêtes pour le moment, alors nous avons demandé à pouvoir le faire avec les 1 000 actuelles. En utilisant l’aérodynamique qui entrera en vigueur en 2027, en réduisant la puissance des moteurs, nous pourrons voir comment les pneus que nous produisons se comporteront. »
Qu’est-ce qui sera le plus compliqué à faire, le pneu
avant ou le pneu arrière ?
« Je pense que nous avons prouvé au fil des ans que nous
avions un très bon pneu avant. Mais avec des caractéristiques
différentes de celles de nos concurrents. Nous allons partir de
notre base. Nous pouvons nous attendre à une adaptation des motos à
nos caractéristiques, ainsi qu’au style de pilotage des
pilotes. Mais la réalité, c’est que nos pneus donnent
normalement une confiance, un « feedback » au pilote. Le
comportement du train avant est important pour éviter ces chutes
inattendues que les pilotes ne comprennent pas. OK, peut-être que
l’avant du Pirelli est mou, qu’il bouge un peu, mais il donne un
avertissement… C’est une caractéristique de base que nous aimerions
conserver. Nous verrons ensuite comment le monde du MotoGP
réagira. »
Bridgestone a toujours eu un très bon pneu avant,
Michelin s’est historiquement caractérisé par un
pneu arrière avec une adhérence de bête et un pneu avant comme ci
comme ça. Quel est l’ADN de Pirelli ? Vous venez d’expliquer les
vertus de l’avant, mais l’arrière ?
« Nous pensons que nous devons beaucoup travailler sur la
constance des performances. Nous avons de bonnes performances très
rapidement. Vous entrez sur la piste, vous faites votre premier
tour et le pneu est prêt. Il n’y a pas de période de chauffe lente
pour le pneu… C’est un point positif.
Au contraire, à l’arrière, nous arrivons parfois à la fin de la
course avec une nette baisse de performance des pneus. Il va
falloir recalibrer l’équilibre entre l’avant et l’arrière, pour
continuer à mettre le pilote en confiance à l’avant dans les
premiers tours, tout en arrivant à l’arrière avec de bonnes
performances en fin de course. »
Parlons de la MotoE. Le fournisseur de pneus actuel a
travaillé avec un pneu spécial qui chauffe très vite… Quelle sera
la politique de Pirelli pour la MotoE ? Avez-vous l’intention
d’utiliser des pneus Superbike, par exemple ?
« Il y a deux considérations. D’une part, d’un point de vue
technique, le pneu d’une MotoE aujourd’hui est le pneu Superbike,
avec un mélange un peu plus dur : ce sont des pneus qui conviennent
au nombre de tours qu’ils font en course, au poids, etc.
Ensuite, il y a le discours sur la durabilité, parce que l’image de
la MotoE est liée à cette approche. Quand je parle d’image, je ne
veux pas dire qu’il faut fabriquer 800 pneus pour faire le
championnat et c’est tout. Le pas en avant en termes de durabilité
que nous allons appliquer à la MotoE, nous devons l’appliquer à
tous nos pneus ; les pneus du Superbike, les championnats nationaux
dans le monde entier, les pneus de la MotoE et les pneus de la
MotoGP.
La fabrication d’un tel pneu, qui n’est pas seulement le fruit d’un
petit lot, mais d’un processus industriel complet, est déjà un
grand pas en avant en termes de durabilité. En effet, des économies
sont réalisées tout au long de la chaîne de production. De plus,
toutes les innovations que nous introduirons en termes de matériaux
recyclés seront les mêmes pour les dizaines de milliers de pneus
que nous fabriquerons. »
Où seront fabriqués les futurs pneus MotoGP
?
« Nous disposons d’une usine en Allemagne, spécialisée dans la
construction de pneus radiaux pour motos, et spécialisée dans les
pneus de course. C’est là qu’ils seront fabriqués, notamment parce
que le processus sera le même que celui que nous utilisons
actuellement. »
Je comprends donc qu’il n’y aura pas de nouveau «
Reparto Racing », mais qu’il s’agit d’une usine standard
?
« Il s’agit d’une usine standard qui, au fil des ans, s’est de
plus en plus spécialisée dans les courses. »
Je vais vous demander un éclaircissement à titre
personnel. Dernièrement, lorsque j’ai écrit sur Pirelli, j’ai parlé
d’une entreprise italo/chinoise. Est-ce correct ?
« Disons qu’il y a une participation chinoise de 37 % dans le
groupe Pirelli. Toute la chaîne de commandement se trouve en Italie
et je dois dire que la présence chinoise n’a jamais été «
envahissante ». Elle n’a jamais obligé à faire des choix
techniques, sportifs ou industriels différents de ce que Pirelli
voulait faire. »
Lire l’article original sur
Motosan.es
Manuel Pecino
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