L’équipe Michelin a vécu un grand week-end à Silverstone, en découvrant une piste au revêtement entièrement refait, sur laquelle aucun essai préalable n’avait eu lieu avec des machines de MotoGP. C’est le genre de circonstance où il ne faut surtout pas se rater, autant pour le manufacturier de pneumatiques que pour les équipes dont le travail en Angleterre a été singulièrement compliqué.
Voici comment Piero Taramasso – Manager Deux-roues Michelin Motorsport – a vécu ce British Grand Prix, difficile mais ô combien excitant du fait de sa complexité.
Piero, Michelin avait amené 4 pneus avant symétriques et asymétriques et 4 arrière asymétriques. Comment les équipes ont-elles pu tester autant de choix et de combinaisons possibles, autant pour la performance que pour l’endurance, en si peu de séances d’essais libres, tout en devant se qualifier dans le top 10 pour aller directement en Q2 ?
« Nous avons amené 4 avant et 4 arrière parce qu’il y avait le nouvel asphalte et que nous n’avions pas effectué de test. Le règlement nous autorise dans ce cas à amener une spécification de plus que les trois habituelles.
« Il faut savoir que la quatrième solution avant et la quatrième solution arrière sont considérées comme alternatives. On les utilise uniquement au cas où les trois premières ne fonctionnent pas. Nous recommandons aux teams de ne pas utiliser ces quatrièmes solutions tant que nous n’en jugeons pas nécessaire
« Ce n’est qu’à la fin de la première journée d’essais libres, quand nous analysons les températures et les usures des pneus, et que nous décidons si il y a lieu ou non d’utiliser la quatrième solution. Cette quatrième n’a pas pour but la recherche de la performance, mais d’être utile si nous constations des usures anormales ou des températures très élevées.
« Concernant le temps nécessaire pendant les essais, les équipes en ont eu assez parce qu’elles ont utilisé uniquement les trois solutions préconisées, pas la quatrième. Elles ont donc eu assez de temps car elles étaient dans une configuration normale ».
La chaleur anglaise a surpris tout le monde dimanche, avec 31° pour l’air et 44° pour la piste. Comment avez-vous répondu à ce défi ?
« Il est vrai que nous avons eu des conditions de chaleur extrêmes pour l’Angleterre et nous ne nous y attendions pas vraiment. Il faisait très chaud, et en plus avec le nouveau goudron le bitume était très noir, ce qui faisait qu’il attirait encore plus la chaleur du soleil.
« Nous de notre côté on a amené des mélanges assez résistants, en raison de la chaleur. Ce que nous avons surtout fait, ça a été de travailler avec les teams pour utiliser des pressions adaptées.
« On a essayé de garder les pressions au plus bas possible, ce qui aide le pneu à ne pas trop monter en température et on a collaboré avec les teams et les pilotes dans le but d’obtenir les réglages motos optimisés afin qu’elles soient le moins agressive possible vis-à-vis du pneumatique, pour le préserver au maximum. D’un côté, nous avons recommandé des basses pressions – au minimum conseillé – et d’un autre des réglages pas trop stressants pour les pneus ».
La longueur du circuit de Silverstone de 5,900 km complique-t-elle les choses (en raison d’une plus grande variété de virages que sur un circuit plus court) ?
« Je dirais que ce n’est pas la longueur qui est pénalisante pour les pneus, mais la configuration particulière du circuit de Silverstone. Il y a des enchaînements de virages très rapides, mais très peu de zones de freinage.
« Les motos passent beaucoup de temps en accélération, ce qui implique beaucoup de poids/charge sur le pneu arrière, beaucoup de chevaux, et donc le pneu arrière est sous stress permanent. Il n’a jamais un seul instant pour se reposer, pour refroidir ».
Le fait que la plupart des pilotes aient effectué le même choix pour la course (dur à l’avant comme à l’arrière, voir tableau ci-dessous) a-t-il été pour toi un réconfort ou une source d’inquiétude ?
« Pour moi et pour toute l’équipe Michelin, ça a été une source de réconfort. Le choix de solutions dures à l’avant comme à l’arrière était le meilleur en fonction des conditions météo. C’était ça qui devait fonctionner le mieux.
« On avait déjà eu la même configuration à Jerez en début d’année, où il y avait aussi un nouveau revêtement. Tous les pilotes avaient choisi des pneus durs à l’avant comme à l’arrière. C’était quelque chose qui était normal pour nous, donc un bon choix. Nous n’étions pas inquiets pour ça ».
Les dix premiers du Grand Prix ont battu le record de durée de la course, et les records du tour et de la pole position ont également été améliorés. Sur une piste au revêtement inconnu, tu dois être content d’un tel résultat. L’espérais-tu ?
« Oui, ça a été un weekend positif, un très bon résultat. Comme tu l’as dit, on a battu tous les records – qui nous appartenaient déjà – et là on a fait encore mieux, et de beaucoup : par exemple, on a amélioré le record de la durée de la course de 33 secondes*.
*Ce qui fait 1,65 seconde de mieux à chaque tour en moyenne sur cette course de 20 tours !
« On est très contents parce qu’on sait que quand on va sur un circuit comme ça, on peut avoir des problèmes de durabilité des pneumatiques parce qu’ils peuvent s’user très rapidement. Mais au final ils se sont bien comportés, ce qui veut dire qu’on avait bien anticipé et apporté des produits bien adaptés aux conditions ».
Certains pilotes ont connu des problèmes d’adhérence de leur pneu arrière, dont Valentino Rossi, Cal Crutchlow et Jack Miller. Quelle en a été la raison ?
« C’est vrai. On n’a pas encore analysé la totalité des données enregistrées, mais on peut déjà dire avec certitude que le dimanche après-midi la température de la piste était plus élevée par rapport aux vendredi et samedi après-midi. On avait environ en course 6° à 7° de plus au niveau de la piste.
« Et plus de chaleur au niveau de la piste, cela implique moins d’adhérence. Ça on le voit partout : dès que la température monte, le grip descend. Donc le dimanche les motos étaient réglées avec un certain taux d’anti-patinage pour une certaine température, or là comme il faisait plus chaud, le pneu arrière patinait plus.
« Quand tu as plus de patinage, tu génères encore plus de température en surface. Donc quand ça surchauffe, tu as moins de grip, et c’est ce qui s’est passé. Quelques pneumatiques arrière ont eu de la distillation, qui est un terme technique désignant de tous petits trous sur la bande de roulement. Ils sont visibles.
« Ce n’est alors pas un problème de performance, comme on l’a vu parce qu’ils ont roulé très vite. C’est juste qu’il y a de petits trous, que l’aspect n’est pas beau, mais ça ne génère pas de problèmes de performance, ni de sécurité.
« C’est ce qui s’est passé, et c’est la raison pour laquelle ces pilotes ont ressenti que le patinage avait augmenté en fonction de l’adhérence diminuée de la piste très chaude ».
Photos © Michelin
