Dixième le vendredi à Assen à 0.5, qualifié huitième à 0.2, Johann a terminé huitième à 7 secondes en terre batave. Il figure toujours dans le quatuor mondial de tête du Championnat devant les Ducati, Suzuki, KTM, Aprilia et Honda (à l’unique exception de celle de Marquez).
Pour son chef d’équipe Guy Coulon, comment s’est passé l’ensemble du week-end avec Johann à Assen ?
« Nous sommes partis plutôt doucement car ça n’a pas été facile vendredi et samedi. Nous avions de la vitesse, mais pas en groupe. Tout seul ça allait bien, mais dans un groupe c’était moyen pour s’arrêter, donc il fallait prendre un peu plus de marge de sécurité, ce qui rendait les choses moins simples. On a assez bien réussi à corriger pour le dimanche, ce qui nous a permis d’être dans un bon rythme. »
Johann a dit ce vendredi soir à Assen : « mon point faible était dans les changements de direction très rapides où vous êtes en 6e et vous devez rétrograder en 5e et en 4e, comme dans les virages 6/7, et 13/14 ». Quelles sont les difficultés, en termes de pilotage et de réglages ?
« Il a beaucoup d’inertie dans ces changements de virages très rapides, qui sont forcément assez physiques. Tout le monde rencontre ce même genre de problème dans ces virages-là, évidemment, parfois plus ou moins. Après, selon ta moto, tu peux travailler un peu le centre de gravité, des choses comme ça. Mais c’est contradictoire avec les réglages qu’il nous faut pour arrêter justement la moto en groupe. Il faut trouver le compromis qui gênera le moins ! »
D’une manière générale, lors de la troisième séance d’essais libres du samedi matin, est-il plus important de terminer parmi les 10 premiers pour se qualifier directement en Q2, ou de bien préparer la moto pour la course (choix de pneus, de réglages) quitte à passer par la Q1 ?
« Non. Passer par la Q1 est beaucoup trop risqué. En plus ça te coûte du pneu, car même si on a un train de pneus supplémentaire, il faut quand même passer deux pneus arrière pour la Q1, donc tu finis toujours avec un déficit de pneu.
« Nerveusement, c’est épuisant pour le pilote car il y a la FP4 (13h30 à 14h00), la Q1 (14h10 à 14h25) et la Q2 (14h35 à 14h50) qui s’enchaînent toutes les dix minutes. Sans oublier le risque de chute. Donc c’est très compliqué. »
Après deux circuits rapides (le Mugello long de 5,245 km et avec 15 virages, soit 1 virage tous les 349 m, puis Barcelone : 4,627 km 14 virages, dont 1 tous les 330 m), est-ce la sinuosité du circuit d’Assen (4,542 km et 18 virages dont 1 tous les 252 m) qui a favorisé des motos différentes qu’au Mugello ou à Barcelone ?
« Les Ducati ont été assez compétitives de manières différentes sur les trois circuits. La sélection des pneus était convenable car le soft (tendre) comme le dur étaient très bien adaptés à la course. C’était surtout une question de feeling car ce sont des pneus dotés de constructions identiques. Le pneu dur était en gomme plus tendre (soft) que le tendre, mais avec des solutions thermiques qui pouvaient être supérieures, et c’est pour cela qu’ils étaient considérés comme durs.
« L’identification latérale des pneus, c’est un avec une bande blanche (tendre), un sans rien (moyenne / médium) et un avec une bande jaune (dur). Ça peut créer la confusion chez les spectateurs.
« Nous on a les informations sur les gommes qui se trouvent à gauche, au centre, et à droite du pneu. Sur leurs positionnements, et sur leurs résistances thermiques. Donc avec ça, on essaie de se faire une petite idée.
« Au niveau de l’étalonnage, le dur utilisé cette année à Assen était considéré comme médium. Et le médium de cette année était le dur. Ce qui fait que personne ne l’a pris en médium cette année, puisqu’il était logiquement trop dur.
« On a eu cette saison une sollicitation thermique à Assen différente des autres années parce qu’il a fait beau toute la semaine et assez chaud au niveau du sol. On se rend compte également que les tendres ont une très bonne résistance à l’usure quand il fait chaud parce qu’ils patinent un peu moins et chauffent moins la surface, et on a alors moins de problèmes.
« Donc c’est toujours un compromis entre la moto, le pilote et le pneu. Le soft va peut-être donner un peu plus de traction, mais il peut bouger sur la gomme. Certains pilotes n’aiment pas ça, d’autres ça ne les dérange pas. On a vu que ça a tourné aux alentours de 60% d’usure, quel que soit le pneu utilisé. Les pneus étaient donc tous bien adaptés aux conditions d’Assen. »
Miguel Oliveira roulera avec toi chez Tech 3 en 2019 (avec Hafizh Syahrin) sur KTM. Je suppose que tu le regardes attentivement rouler cette année. Lui trouves-tu des prédispositions pour la catégorie MotoGP ?
« Il est assez brillant en course, mais très clairement il va falloir qu’il améliore ses positionnements aux essais. En Moto2, tu peux faire des remontées, en MotoGP c’est beaucoup plus compliqué. Quand tu pars dix-septième et que tu finis sur le podium en Moto2, sur les 15 que tu passes, il y en a 10 assez faciles à doubler. En MotoGP, si tu es 17e, sur les 16 gars qui sont devant toi, il y en a 16 qui vont être difficile à doubler ! »
Après l’imposition d’un boîtier électronique et de logiciels uniques, le règlement 2019 va obliger de faire de même pour la centrale inertielle*. Es-tu favorable à cette initiative ?
*Pour plus de précisions sur les centrales inertielles, consulter éventuellement ceci et ceci.
« Les différentes évolutions du règlement ont été régulièrement critiquées, mais finalement tout le monde s’y est bien adapté. En tout cas le déroulement et l’âpreté des courses semblent convenir aux spectateurs. Des courses comme celles d’Assen sont maintenant assez fréquentes, avec 126 dépassements pour les 8 premiers en course (Ndlr : et plus de 175 pour l’ensemble des 24 pilotes, d’après OffBikes / Dorna).
« Les évolutions réglementaires de ces dernières années n’ont pas nui au spectacle, bien au contraire. Ça complique par contre sérieusement le travail des gens qui s’occupent de l’informatique. Les plus forts qui autrefois cavalaient loin devant, maintenant ils cavalent beaucoup moins loin devant. Ce n’est pas plus mal, il suffit de comparer avec l’intérêt relatif de certaines courses des années 80. »
Photos © Tech 3
