Champion du Monde en catégorie 250 cm3 en 1984, Christian a remporté 7 des 148 Grands Prix auxquels il a participé, dont le GP d’Allemagne en 500 en 85, et il est monté sur 37 podiums. L’un de ses plus grands exploits restera les 5 pole positions consécutives réalisées en 500 en 1988, devant des seigneurs du calibre d’Eddie Lawson, Wayne Rainey, Wayne Gardner et Kevin Schwantz.
Christian, que penses-tu de l’évolution de la catégorie Moto2 désormais dotée d’un moteur Triumph et d’une électronique dépourvue de Traction control (anti-patinage) et d’anti-wheeling ?
« Je pense que l’anti-wheeling ne sert absolument à rien pour les Moto2. J’ai parlé avec des pilotes qui sont passés de la Moto2 à la MotoGP et avec d’autres qui ont suivi le chemin inverse. Tous m’ont dit la même chose : il est beaucoup plus difficile d’accélérer en sortie de virage avec une Moto2 qu’avec une MotoGP. Sur une MotoGP il y a l’anti-patinage, et c’est l’électronique qui aide à gérer la puissance, la glisse, et contribue à la sécurité (pour ne pas que la moto ne se mette complètement de travers). »
« C’est le cas en MotoGP et en Moto3 mais pas en Moto2 et je trouve ça totalement illogique. Mais il y d’autres choses tout aussi illogiques, comme le fait que les Moto3 soient des motos complètement prototypes, au niveau du moteur, du châssis, et même de l’anti-patinage et de l’anti-cabrage (qui ne sert pas à grand-chose). »
« A cause de ça les coûts sont très élevés, or avant d’arriver en Grand Prix il faut courir en championnats nationaux avec des motos qui sont pratiquement identiques à celles des GP, d’autant plus que les teams GP qui ont des équipes junior dans certains pays disposent du meilleur matériel. Pour courir les Championnats d’Espagne ou d’Italie, il faut dépenser énormément d’argent parce que les Moto3 sont des prototypes extrêmement perfectionnés et performants. On n’a pas les moyens en France de former un plateau complet avec de vraies Moto3. Un ou deux pilotes, mais pas suffisamment de monde. »
« Le fait que la formule d’entrée en Grand Prix soit aussi chère est pour moi un vrai problème. La Moto3 aurait dû comme la Moto2 avoir un moteur unique et pas cher pour tout le monde, un moteur fiable en deux ou trois exemplaires pour la saison. On aurait pu faire la même chose pour le châssis : rappelle-toi quand la Moto3 a démarré, il y a avait surtout des Honda limitées en prix et en développement, et ça ne coûtait pas cher. Puis KTM est arrivé avec Red Bull à qui on a déroulé le tapis rouge et pour qui on a modifié le règlement. »
« C’est bien d’avoir des sponsors, sauf qu’on a mis à mon avis la barre trop haut en Moto3. Je trouve incohérent qu’il y ait plus d’électronique en Moto3 qu’en Moto2, ne serait-ce que pour apprendre aux pilotes à progresser en Moto3. Si un pilote arrive un jour en MotoGP, il est préférable de le former auparavant avec de l’anti-patinage. »
« Il n’était pas difficile avant de gérer les 125 et les Moto2 avec les pneumatiques dont ils disposaient qui fournissaient une très bonne adhérence, même quand ils se dégradaient en fin de course. Mais si tu veux le rapport puissance-adhérence (par exemple largeur et surface de gomme au sol) était assez facile à gérer. En Moto2, il y avait beaucoup d’adhérence et peu de puissance, avec un moteur progressif et doux. »
« Le moteur Triumph est un peu plus coupleux, d’où en théorie un peu plus de problèmes pour remettre les gaz, mais la largeur du pneu arrière en Moto2 est pratiquement comparable à ce qu’on a en MotoGP, donc avec moins de la moitié de puissance, ça doit aller… (sourire). Mais ça ne prépare pas les pilotes qui arrivent en MotoGP à gérer cette électronique. Par contre ça favorise le spectacle en Moto2 avec 20 pilotes dans la seconde parce que personne ne fait la différence avec l’électronique. Tout le monde a le même moteur et presque le même châssis, car les châssis Kalex, Speed Up ou autres ont tous les mêmes cotes parce qu’il faut loger le même moteur, à 1 ou 2 mm près. »
« Il aurait peut-être fallu un peu d’anti-patinage en Moto2 pour préparer au passage à la MotoGP, même si ça n’aurait pas apporté beaucoup plus d’efficacité en tenant compte de la puissance des motos, de leur poids et de l’adhérence. »
Ça aurait peut-être facilité sur le mouillé ?
« Oui, voilà, par exemple sur le mouillé, mais la difficulté permet au pilote de faire la différence. En ce qui me concerne, je suis heureux de n’avoir jamais connu l’anti-patinage, même avec les 500 2-temps dont les screamers* étaient brutaux. J’ai eu la chance et ce difficile challenge d’avoir à gérer la puissance avec la poignée des gaz ! »
[* « screamer » : moteur à explosions éloignées, par opposition à « big bang » : moteur à explosions rapprochées, moins brutal.]
« L’électronique met tout le monde au même niveau et en MotoGP les écarts entre les machines sont extrêmement faibles. C’est peut-être bien pour le spectacle, mais pas en tant que défi pour le pilote.
« Mais s’il n’y en avait pas maintenant, peut-être les motos seraient elles inconduisibles. On qualifiait ainsi les 500, ce qui ne nous empêchait pas de courir avec. »
Photos © Yamaha (ci-dessous Christian avec Eric de Seynes)
