Ducati a tout compris en MotoGP avec un Gigi Dall’Igna qui a fait son boulot en lisant attentivement le règlement pour mieux le respecter dans toutes ses limites. Un travail commencé dès son installation en 2013 avec une mise en application l’année suivante pour en arriver à la domination actuelle en MotoGP. Une croissance qui contraste avec le chemin exactement inverse pris par Honda dont le véritable état végétatif est apparu au grand jour une fois que l’arbre Marc Marquez qui cachait la forêt a été abattu par les blessures. Au début de toutes choses a été l’ingénieuse inscription de Ducati en « open class », ce qui lui a permis de bénéficier des points de concession. Un pragmatisme dont devrait peut-être aujourd’hui s’inspirer le blason ailé bien déplumé…
Pour comprendre ce dont il s’agit, il faut suivre le raisonnement de Gigi Dall’Igna qui mène de main de maître ses troupes Ducati en MotoGP, à tel point qu’après avoir été raillé par ses audaces techniques, il ridiculise aujourd’hui les contempteurs d’hier. Comment a-t-il pu à ce point retourner la situation ? Il l’explique sur Speedweek : « lire le règlement, c’est mon travail. J’ai fait ça toute ma vie. Une connaissance exacte de la réglementation est importante. Parce que vous devez respecter les règles, mais ce n’est qu’en poussant à la limite leur interprétation que vous pourrez obtenir les meilleurs résultats. Si le moteur est de 1 000 cm3, vous devez courir avec 999 999 cm3. C’est la réalité. Je dois donc lire le règlement et ensuite respecter les limites que la réglementation nous impose ».
Et tout a commencé avec l’éligibilité aux points de concession alors que Ducati n’était plus un constructeur débutant. « À l’époque, il était presque impossible de rendre une MotoGP plus compétitive. Il y avait des limites dans le développement du moteur, donc le développement du châssis était également limité car le moteur est une partie importante du châssis. De plus, en tant qu’équipe d’usine, nous ne pouvions pas faire de tests. Les restrictions étaient si sévères que j’ai dû trouver une alternative. Je me suis alors rendu compte que la solution la plus intelligente serait de passer en « Open Class ».
Pour s’en sortir, Honda doit être aussi pragmatique que Ducati en son temps en acceptant d’en passer par les points de concession
Il ajoute : « mais comme je l’ai déjà mentionné, nous sommes restés dans les règles. Je n’ai jamais demandé de changement de règle alors que nous étions en retard. J’ai lu le règlement et j’ai réalisé que les points de concessions seraient la meilleure solution pour nous ». Une démarche qui peut aussi être interprétée comme un constat d’échec, un déclassement, par des décideurs trop fiers de leur statut pour imaginer que, parfois, il faut reculer pour mieux sauter.
Ce qui nous ramène à Honda dont la situation est pire que tout. Ce n’est pas la première fois que cette éventualité des points de concessions est évoquée. L’an passé, Pol Espargaró qui a connu ce régime du temps de KTM, assurait que c’était certainement une solution, que n’a pas validé Marc Marquez dans ses propres commentaires. Durant l’intersaison, le patron du team LCR Lucio Cecchinello a remis l’item sur le tapis. Et, ces derniers jours, on a appris que dès le prochain mois de mai lors du test de Jerez qui suivra le Grand Prix d’Espagne, une Honda roulera avec certainement un châssis Kalex.
Si tel était le cas, on comprendrait que Honda ait enfin remisé sa fierté mal placée pour prendre le taureau par les cornes et revenir dans la course. Et les fameux points de concessions permettraient de combler l’abyssal retard pris plus vite que sous le régime général… Il n’y aurait par ailleurs aucun scrupule à avoir puisque, tel que l’a rappelé Carmelo Ezpeleta au début de la saison 2022 : « je dois rappeler que les concessions ont été introduites grâce à la générosité de Honda et de Yamaha, ce qui a permis à Ducati, qui était le troisième concurrent à l’époque, d’avoir les concessions. Puis Suzuki, KTM sont arrivés et maintenant Aprilia ». Comme un juste retour des choses ?
