GUIDE DES DISQUES DE FREIN BREMBO POUR LE MOTOGP ET LA ROUTE, ET INFORMATIONS SUR LEUR UTILISATION AU GP FRANÇAIS
Un mois après les 24 Heures du Mans, remportées par l’équipe Yoshimura SERT Motul avec un système de freinage Brembo, le Circuit Bugatti accueillera le Championnat du Monde MotoGP : les temps au tour sont 5 secondes plus rapides que ceux du Championnat du Monde d’Endurance mais la course couvre seulement une distance d’un peu plus de 110 km.
Selon les techniciens de Brembo, qui travaillent en étroite collaboration avec tous les pilotes du championnat du monde MotoGP, ce circuit est l’un des plus exigeants pour les freins. Sur une échelle de 1 à 6, il est classé 4 sur l’indice de difficulté, la note la plus élevée de cette première partie du championnat avec Jerez. Pour éviter le risque que les disques de frein n’atteignent pas la température idéale, de nombreux pilotes utilisent des disques de frein à faible bande de freinage, toujours en carbone, qui sont préférés en cas de pluie.
Une douzaine de disques Brembo pour le MotoGP
Brembo fournit aux équipes une large gamme de disques de frein : chaque pilote MotoGP peut choisir parmi six géométries de disques et chacun d’entre eux est livré avec deux composés de carbone différents et deux géométries différentes appelées High Mass et Standard Mass qui, dans les différents diamètres disponibles (les pilotes peuvent choisir parmi trois diamètres différents : 320 mm, 340 mm et 355 mm) donnent un total de douze solutions différentes.
Un matériau différent mais le même soin et la même attention pour les motos de route
Les motos de route et les motos utilisées pour les journées de piste n’ont évidemment pas de disques en fibre de carbone. Cela ne signifie pas pour autant que l’expérience acquise en MotoGP n’a pas eu un effet positif sur la production en usine. Le disque T-Drive, avec sa bande de freinage en acier et son suppport en aluminium usiné dans la masse, en est une bonne illustration.
Le système T-Drive tire son nom des huit goupilles en forme de T sur le disque qui, avec le même nombre de logements sur le support, éliminent le besoin de goujons de fixation. Il en résulte un flottement à la fois axial et radial, ce qui augmente la résistance aux contraintes thermomécaniques et au couple de freinage transmis.
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900 kg du départ à l’arrivée
À chaque tour du circuit du Mans, les pilotes utilisent leurs freins 9 fois pour un total de 31,5 secondes, ce qui n’est pas rien, étant donné qu’il s’agit du troisième circuit le plus court du championnat du monde. Sur le circuit Termas de Rio Hondo, plus long de 600 mètres, les freins sont utilisés pendant plus d’une seconde de moins.
Sur le circuit Bugatti, les pilotes MotoGP ne doivent pas aborder plus de deux virages consécutifs sans utiliser les freins, ce qui évite le refroidissement. Malgré l’absence de décélération à partir de 200 km/h, le système de freinage est utilisé pendant plus de 4 secondes lors de 5 épisodes de freinage différents. La charge globale exercée par chaque pilote sur le levier de frein du début à la fin est également élevée : 900 kg.
1,5 G de freinage brutal à 300 km/h
Sur les 9 sections de freinage du circuit du Mans, 2 sont classées comme exigeantes pour les freins, 3 sont de difficulté moyenne et les 4 restantes sont relativement légères.
La section de freinage la plus difficile pour les motos MotoGP est le virage n°9 : les motos passent de 301 km/h à 105 km/h en freinant pendant 4,5 secondes, tandis que la pression du liquide de frein atteint 12,2 bars. Les pilotes exercent une charge de 5,7 kg sur le levier de frein, subissent une décélération de 1,5 g et parcourent une distance de 231 mètres.
Et dans les jeux vidéo ?
Pour négocier le virage 9 du circuit Bugatti dans le jeu vidéo MotoGP, il faut se déplacer progressivement vers la droite dans la ligne droite et freiner juste avant de passer la 6e vitesse, à mi-chemin entre le premier panneau d’affichage à droite et le deuxième, où il y a une bande de béton sur le côté de la piste au lieu de l’herbe. Déplacez-vous vers la gauche en rétrogradant jusqu’au bout des vitesses mais sans dépasser la trajectoire puisque le prochain virage est à droite.
