Lors de la présentation du team Ducati MotoGP à Neuchâtel, outre Claudio Domenicali, le big boss, et Gigi Dall’Igna, le responsable du projet MotoGP, deux techniciens se sont exprimés, l’un au sujet de l’aérodynamique, l’autre au sujet des moteurs.
Dans ce dernier domaine, Ducati a toujours fait preuve d’un avantage, et il est rare qu’un responsable moteur vienne s’exprimer en public.
Ce fut pourtant le cas avec Davide Barana, Directeur Technqiue Ducati Corse, qui, même avec des propos restés très généraux, confirme la suprématie de la distribution desmodromique du V4 italien et son augmentation constante de puissance.
Parlez-nous du moteur, puisque vous êtes généralement bien dans ce domaine.
Davide Barana : « Oui, cela a toujours été une force de Ducati depuis le début du projet MotoGP. Et nous avons toujours augmenté la puissance du moteur, excepté bien sûr quand le règlement à réduit la cylindrée ».
Comment avez-vous réussi cela ?
« Cet accomplissement résulte de plusieurs facteurs. Premièrement, je dirais que la passion pour notre travail est la clé quand nous parlons de moteurs. Mais ce n’est pas seulement la passion, c’est aussi la possibilité de compter sur un groupe exceptionnel possédant des talents professionnels de très haut niveau, couplé avec un large champs d’outils de développement de premier plan. Je parle de bancs d’essais, de laboratoires, et de programmes d’engineering. Il faut aussi rajouter à cela notre héritage technique, basé sur une longue tradition, couplé à une approche novatrice et positive du processus de développement ».
Pouvez-vous nous en dire un peu plus sur la façon dont vous travaillez, en pratique ?
« OK. Principalement, le processus est le suivant : au début nous partons en corrigeant les idées de l’équipe de développement. Nous les mettons sur la table et essayons de mieux les évaluer avec le logiciel principal et les logiciels de simulation. Les idées les plus prometteuses passent à la deuxième phase, où elles sont mises en dessins et commencent à interagir avec la fabrication des pièces. Quand finalement la pièce arrive à nous, nous pouvons la tester au banc au sujet de sa fiabilité et de sa performance. Puis bien sûr, si tout se passe bien, elle va sur la piste pour les réglages finaux ».
Ducati est synonyme de distribution desmodromique, n’est-ce pas ?
« Oui, nous appelons ça Desmo et c’est un exemple de comment nos valeurs peuvent également être trouvée dans une solution technique. La distribution est essentielle pour trouver de la performance dans un moteur. Elle génère tous les mouvements des soupapes. Le système le plus habituel utilisé possède des cames et des ressorts. La came produit l’ouverture du mécanisme alors que le ressort se charge de la fermeture. Mais comme les moteurs de compétition tournent à des régimes très élevés pour délivrer leur puissance, les ressorts ne sont alors plus capables de conserver ce mouvement, et ils peuvent même parfois se rompre. Donc avec le Desmo, nous avons un moyen équivalent qui permet de résoudre le problème en se passant des ressorts, grâce à un 2e système, symétrique de celui qui lui fait face (ouverture des soupapes) et qui travaille avec. L’idée est très simple, mais ce n’est bien sûr pas si simple (rires). Cela demande beaucoup de travail pour le faire fonctionner dans un environnement si extrême. Je peux résumer en disant que le Desmo est un exemple comme quoi une approche alternative peut être payante. Bien sûr, cela requiert de l’abnégation et une attitude de ne jamais renoncer. Mais une fois que vous l’avez obtenu, vous avez à coup sûr un avantage ».
Nous n’allons pas faire un cours sur la distribution desmodromique dans cet article, mais pour ceux que l’allusion aux logiciels de simulation intéresse, voici un exemple concret de comment travaille Ducati, le plus vite possible et avec le moins d’essais nécessaires (fichier pdf, ici sur un vilebrequin).
Retrouvez les propos de Luigi Dall’Igna
Retrouvez les propos de l’aérodynamicien Eduardo Lenoci
