Si vous avez lu la première partie de cet article, vous connaissez dans les moindres détails ce que KTM a perdu en remportant sa deuxième victoire de l’année grâce à Miguel Oliveira. Ou plutôt, ce que KTM aurait dû perdre, car en cette période troublée de crises sanitaires, rien n’est vraiment simple !
Explications…
Brad Binder a apporté sa première victoire KTM à Brno. Sentant le vent tourner en leur faveur et pressentant avec justesse la perte prochaine des avantages liés aux concessions, les responsables de Mattighofen se sont alors aperçus que si le règlement des Grands Prix était clair et net, et dans ce sens indiscutable, la récente décision de geler les moteurs pour 2020 et 2021 en raison de la crise économico–sanitaire venait poser problème en cas de perte des concessions.
En effet, pour Honda, Yamaha, Ducati et Suzuki, la situation est claire : Tous ces constructeurs ont homologué un moteur devant faire X Grands Prix cette année et Y Grands Prix l’année prochaine sans aucune modification. En l’occurrence, avec 5 moteurs pour 14 Grands Prix cette année, le ratio Grands Prix/moteur est de 2,8 en 2020. Le nombre de moteurs autorisés l’année prochaine sera évidemment ajusté pour que le ratio reste le même, quel que soit le nombre de Grands Prix.
Pour KTM, avec 7 moteurs pour 14 Grands Prix cette année, le ratio Grands Prix/moteur 2020 est actuellement de 2.
Arguant logiquement qu’un moteur conçu pour faire seulement 2 Grands Prix n’était pas supposé en faire 2,8, les hommes de KTM ont donc fait remarquer que le gel des moteurs en 2020 et 2021 pouvaient poser problème en cas de perte des concessions, et que la logique serait d’avoir la possibilité d’homologuer début 2021 un nouveau moteur afin de répondre au même cahier des charges que les autres constructeurs.
Ce qu’ils auraient demandé à la MSMA, selon une rumeur entendue lors des Grands Prix en Autriche ainsi que plusieurs sources journalistiques réputées.
Point n’est ici forcément question d’un « super moteur » comme on a pu le lire ici et là, mais avant tout d’un moteur pouvant théoriquement faire plus de kilomètres, donc avant tout plus fiable, même si les autrichiens n’ont rencontré jusqu’à présent aucun problème en ce domaine.
Devant la légitimité de l’argumentation, et malgré quelques oppositions classiques, les autorités compétentes semblent avoir accepté cette requête qui devrait être entérinée lors de la prochaine Commission Grand Prix, à Misano 2.
Malgré la perte des avantages liés aux concessions, KTM bénéficierait donc de la logique accordée par le règlement général des Grands Prix, et ne serait pas handicapé par rapport aux autres constructeurs, ce qui serait été le cas si on leur appliquait le gel des moteurs 2020-2021.
On ne peut donc rien reprocher au constructeur autrichien, si ce
n’est, si cela se confirme, d’avoir fait volte-face par rapport à
ses déclarations de mai dernier, au moment où Aprilia a demandé la
possibilité de modifier son moteur pour des raisons de
fiabilité.
Toutefois, officiellement, KTM maintient sa position de n’avoir
besoin de rien, comme l’indique Pit Beirer sous la plume
de Günther Wiesinger pour le site Speedweek.com:
« Nous avons même hâte de perdre les concessions car tout
le monde pense que nous en tirons des bénéfices incroyable. Cette
année, nous avons dû renoncer complètement au développement du
moteur pendant la saison à cause de l’accord Covid-19. Le seul
avantage en 2020 est donc que nous pouvons utiliser sept moteurs au
lieu de cinq par pilote. Mais nous n’avons plus besoin de cet
avantage, car nous nous préparons depuis longtemps à ce que nos
moteurs MotoGP tiennent les kilomètres nécessaires. En fin de
compte, c’est même une question de coût. Si nous économisons deux
moteurs par pilote, c’est un total de huit moteurs que nous
n’utilisons pas. On avait donc déjà cet objectif cette
année. »
Qui dit l’entière vérité ? Réponse à Misano 2.
