C’était le grand sujet de la fin de saison 2016 et, en 2017, il n’a finalement pas tant fait parler de lui. On a plus débattu sur les pneus Michelin et des châssis Yamaha que de l’aérodynamique des carénages, mis sur le devant de la scène après le bannissement des ailerons développés pendant plusieurs saisons par Ducati. Un constructeur qui a présenté à Brno un dispositif que Lorenzo n’a ensuite jamais lâché. Au sein de Dorna, c’est Danny Aldridge qui homologue ou rejette les solutions présentées par les usines. Et en 2018, il restera vigilant.
Car il faut les surveiller comme le lait sur le feu ces teams officiels. Ducati, Suzuki et Aprilia ont ainsi montré des réalisations s’intégrant au carénage, mais Yamaha, lors des tests de Valence, a tenté de faire passer une autre démarche qui nous ramenait aux ailettes rejetées. Une initiative qui a été censurée par un Aldridge qui n’est pourtant pas du genre à être ferme sur les prix. Sur crash.net, il explique :
« Les règles pour 2018 restent les mêmes. Il n’y aura pas de changement et je pense que vous allez voir tous les carénages se rapprocher dans leur design. Mais c’est un domaine difficile ou tenter de réglementer n’est pas simple. Je comprends dès lors les interprétations de ceux qui voient des ailerons partout. Mais on essaie tout de même de laisser une marge de liberté aux ingénieurs. On ne peut pas avoir le même carénage partout car il ne vous rend pas forcément plus performant. Par exemple, à Phillip Island, un des pilotes les plus lents en vitesse de pointe était Jorge Lorenzo avec le carénage Ducati, et beaucoup de pilotes ont choisi de ne pas utiliser leurs carénages aérodynamiques en Australie ».
La réglementation accepte que les accessoires aérodynamiques soient amovibles et qu’un carénage par pilote soit homologué avec la possibilité d’une seule évolution dans l’année. Les deux seules usines à rester conventionnelles dans le design de leurs carénages sont Honda et KTM.
Suzuki s’est récemment exprimé sur le sujet en communiquant quelques chiffres. Pour le moment, leur « carénage aérodynamique » apporte un appui de 50% de celui qu’apportaient les ailerons quand ils étaient autorisés. Une nouvelle mouture est en cours de développement avec un objectif annoncé se situant entre 70 et 80% de l’appui procuré par les ailerons.
Dixit les hommes d’Hamamatsu, la problématique ne se limite
cependant pas à ces pourcentages puisque, placés principalement sur
la face avant de la moto, les appendices aérodynamiques engendrent
aujourd’hui inévitablement une plus grande résistance à l’air que
les ailerons bannis. Pour Suzuki, il est donc clair que l’objectif
des 100 % est impossible à atteindre, et que, même avant cela, les
nouveaux carénages engendreront une traînée prohibitive pour la
vitesse de pointe.
80% semble donc le maximum envisageable.
