Le dimanche 4 septembre à Misano, Andrea Dovizioso a fait ses adieux au MotoGP. Dans son cas, il serait faux de dire qu’il a raccroché son casque pour de bon, car le pilote de 36 ans originaire de Forlimpopoli (province de Forlì-Cesena, en Émilie-Romagne) continuera à piloter sa moto pour le plaisir et participera probablement aussi à des compétitions, ne serait-ce que dans le championnat régional de motocross.
Ce que nous pouvons dire, c’est qu’en ne pilotant plus de MotoGP, il a fait ses adieux, à moins qu’à l’avenir (il ne faut jamais dire jamais) il ne décide d’être pilote d’essai pour un constructeur de motos, aux disques de frein en fibre de carbone Brembo, car ils sont utilisés, selon les règlements actuels, uniquement sur les motos de la catégorie reine.
En réalité, la relation de Dovi avec les freins Brembo a commencé bien plus tôt puisqu’en 2001, l’équipe RCGM Aprilia a remporté le championnat d’Europe 125cc avec un système de freinage Brembo. Avec la même moto, il a fait ses débuts dans le championnat du monde au Mugello mais a abandonné la course.
À partir de 2002, Dovizioso a été un membre permanent du championnat du monde, où il a disputé un total de 326 Grands Prix consécutifs, du GP du Japon en 2002 au GP du Portugal en 2020 : un record probablement inégalé. Au cours de cette période, il a changé de moteur, d’équipe, de moto (Honda, Yamaha, Ducati, Yamaha à nouveau) et de pneus.
La seule marque qu’il a toujours utilisée (à l’exception du championnat du monde 125 avec Honda) est Brembo et c’est l’une des raisons pour lesquelles sa visite à Brembo Racing en décembre 2018, où sont conçus, fabriqués et testés les composants de freinage utilisés en MotoGP, en Formule 1 et dans d’autres courses internationales de motos, a été accueillie avec beaucoup d’enthousiasme par ses employés.
À cette occasion, il lui a été demandé de comparer les différentes catégories : « En 125cc et 250cc, il y a très peu de place pour personnaliser les freins. Il suffit de trouver son set up et le reste vient en conséquence. En MotoGP, par contre, tout est extrême et les freins ont beaucoup changé au cours de la dernière décennie ». Dovizioso a poursuivi en expliquant : « Le diamètre des disques et la hauteur de la bande de freinage ont augmenté, et il existe de nombreuses combinaisons différentes. Les étriers de frein ont également connu une évolution technologique et il y a plus d’options disponibles pour chaque pilote. Nous nous dirigeons vers un scénario où il n’y a plus de limites ». Comme tout pilote talentueux, Dovizioso avait des demandes spécifiques pour les techniciens qui équipaient sa Ducati : « J’aime avoir une grande réactivité et le moins de jeu possible sur le levier avant de frein. Brembo a travaillé dur pour améliorer cet aspect au fil des ans. Courir avec une moto italienne et des freins italiens rend les bons résultats encore plus satisfaisants ».
Si la Ducati actuelle est devenue la moto à battre (au cours des 13 premiers GP de la saison 2022, elle a obtenu 10 pole positions, 8 victoires et 20 podiums), le mérite en revient en grande partie à Andrea Dovizioso qui, lorsqu’il est arrivé chez Ducati après l’expérience décevante avec Valentino Rossi, a réussi à remettre le constructeur de Borgo Panigale sur le devant de la scène avec 10 victoires en deux ans, de 2017 à 2018. Il n’est pas surprenant que tous les techniciens qui ont travaillé avec Dovizioso dans le championnat du monde l’aient surnommé le « pilote-ingénieur » en raison de sa capacité à analyser scientifiquement le comportement de la moto et son habileté à apporter des améliorations à la moto, ce qu’il a démontré avec la Desmosedici.
Avant que Marc Márquez ne se blesse au bras et n’entame une série d’opérations, le seul pilote qui lui a donné des soucis était Dovizioso, vice-champion du monde de MotoGP en 2017, 2018 et 2019. Durant cette période, il a battu l’Espagnol à plusieurs reprises dans le dernier tour.
La spécialité d’Andrea était le dépassement en virage. Il a débuté la série lors du GP d’Autriche 2017 : Márquez a attaqué dans le dernier virage mais a freiné trop tard. Dovizioso l’a laissé passer à l’intérieur mais a réussi à ouvrir l’accélérateur en premier et a dépassé son rival alors qu’il essayait encore de se redresser. Même chose deux mois plus tard au GP du Japon sur une piste humide. Dovizioso a pris la tête dans le dernier tour au virage 13 grâce à un freinage précis, mais dans le dernier virage, Márquez est revenu en tête. Cependant, il a été forcé de prendre le virage large et le pilote Ducati a réussi à reprendre la tête en suivant une ligne droite, ce qui lui a permis de gagner pour 249 millièmes de seconde.
Ce jour-là, même si la piste était détrempée du feu rouge à la fin des 24 tours et que la température de l’air n’a jamais dépassé 14°C, avec un tarmac à 15°C, Dovizioso a utilisé des disques en fibre de carbone. Une décision qui, quelques mois plus tôt, aurait semblé folle car tout le monde utilisait des disques en acier. Cependant, l’acier réduit le comportement dynamique d’une moto car il est plus lourd que la fibre de carbone qui offre une meilleure maniabilité lors des accélérations et des changements de direction et permet d’appliquer plus facilement la puissance du moteur au sol. Ces dernières années, l’augmentation de la puissance des motos, le développement des pneus, l’utilisation de cache-disques et le développement de la fibre de carbone ont changé le scénario : D’une part, en augmentant la force requise des freins des motos MotoGP sur le mouillé, et d’autre part, en permettant aux freins d’atteindre plus rapidement la plage de température requise.
Dovizioso a immédiatement été enthousiasmé par l’utilisation de la fibre de carbone sur les surfaces mouillées : « C’est une bonne nouvelle car cela nous permet d’avoir un freinage plus régulier, tout comme sur le sec, et pour un pilote qui freine fort comme je le fais, c’est essentiel. Bien sûr, il n’est pas facile de gérer cette situation ou de garder les freins chauds quand il fait vraiment froid dehors, mais je pense que c’est un énorme pas en avant ». Lors du GP de Valence 2018, Dovizioso a une nouvelle fois gagné sous la pluie avec des disques en carbone : « Nous avons couru dans des conditions qui étaient à la limite, mais nous avons réussi à bien les faire fonctionner. Pendant la pause entre les deux courses (la course du GP a été interrompue, puis elle a repris, Ndlr), nous avons modifié la moto pour que je puisse freiner un peu plus fort ».
Les années dorées de Dovizioso en MotoGP ont également coïncidé avec une utilisation plus répandue du maître-cylindre au pouce : Cette solution a été conçue pour aider Mick Doohan à revenir à la compétition en 500cc après son accident dans les tours de qualification du GP des Pays-Bas 1992. L’accident était suffisamment grave pour qu’il risque l’amputation de sa jambe droite, qui avait été écrasée. Doohan étant incapable d’utiliser son pied droit, les techniciens de Brembo ont conçu un maître-cylindre commandé au pouce gauche qui lui permettait d’utiliser quand même le frein arrière. Au lieu d’une pédale de frein droite, le frein arrière est actionné par une commande manuelle placée sur la partie gauche du guidon. Cette solution ingénieuse a permis à l’Australien de remporter cinq championnats du monde consécutifs dans la catégorie 500cc, de 1994 à 1998.
Cependant, Dovizioso n’a pas commencé à l’utiliser en 2017 : « J’ai utilisé le maître-cylindre au pouce à l’époque du HRC, mais je l’ai ensuite mis de côté. Je l’ai repris avec Ducati et je suis heureux que tant d’autres pilotes l’aient découvert. Je ne l’utilise que dans les virages à droite, car lorsque vous êtes en milieu de courbe, il n’est pas possible d’actionner le frein arrière avec votre pied droit. Pour ce faire, certains pilotes gardent le pied en avant, d’autres le déplacent jusqu’au bout du repose-pied ». Certains pilotes utilisent le maître-cylindre au pouce pour éviter de déraper dans les virages, mais Dovizioso ne le fait pas : « La force que vous pouvez appliquer avec votre doigt sur le maître-cylindre du pouce est bien moindre que celle que vous pouvez appliquer avec votre pied. C’est pourquoi je ne l’utilise que lorsque la moto est au maximum de son angle d’inclinaison ».
L’habileté de Dovizioso au freinage lui a valu en 2018 et 2019 le titre de meilleur freineur tardif au circuit mondial de Misano Marco Simoncelli décerné par les ingénieurs de Brembo à partir de l’enregistrement des données tout au long du weekend de course à l’aide de la télémétrie de toute l’équipe.
C’est une compétence qu’il a perfectionnée au fil des ans : « Je suis très exigeant en matière de freins parce que j’ai toujours été l’un des meilleurs freineurs tardifs et j’ai une sensibilité incroyable sur les freins. Il est fondamental que j’aie des freins réactifs et précis. Je freine généralement avec mes deux doigts sur le levier avant ».
Au revoir Dovi, ton freinage va nous manquer.
