Cette semaine, Jorge Lorenzo est au Japon pour discuter avec les ingénieurs Honda sur comment élaborer une RC213V pour tous. Essentiellement, et officiellement, les discussions ne porteraient que sur l’ergonomie, un aspect qui avait été essentiel dans l’installation du même Majorquin sur la Ducati. Mais il n’y a pas que ça que Por Fuera regarde et compare avec son ancienne Desmosedici. Et c’est Brembo qui vend la mèche…
Jorge Lorenzo, pour se rendre maître de sa RC213V, tente de tirer les leçons prises chez Ducati. Ainsi, l’équipier de Marc Márquez applique les éléments de freinage et la dynamique qu’il avait utilisés chez Ducati à son actuelle Honda MotoGP, afin d’améliorer ses sensations et de réduire l’écart avec les pilotes les plus rapides.
Quels que soient les changements qu’il juge nécessaires pour l’ergonomie de la RC213V qu’il effectuera cette semaine au Japon, Lorenzo a admis au Mugello qu’il étudiait beaucoup la télémétrie afin d’accélérer son adaptation à sa nouvelle monture.
Il a répété à plusieurs reprises que le domaine le plus critique, et celui où la marge d’amélioration est la plus grande, est le freinage. « J’analyse beaucoup pour pouvoir extraire le maximum de cette moto qui, au freinage, est presque le contraire de la Ducati » a-t-il déclaré. « Je dois encore beaucoup modifier mon style de pilotage à l’entrée des virages ».
Lorenzo n’essaie pas de reproduire la dynamique de Márquez, il suit son propre chemin. Une philosophie qui lui a permis de revenir sur le devant de la scène avec la Ducati au Mugello, il y a un an. Quelque chose l’avait aidé à maîtriser la Desmosedici à ce moment-là, soit un réservoir aux formes lui permettant d’avoir plus d’adhérence et d’utiliser moins ses jambes.
« Jorge éprouvait un sentiment étrange en freinant avec la Honda, alors nous avons appliqué tous les développements que nous avons réalisés avec Ducati que Honda n’utilisait pas et que Marc, par exemple, préfère ne pas utiliser » a expliqué Andrea Pellegrini, ingénieur Brembo, à Autosport.
Lorenzo, par exemple, utilise un système anti-traînée qui empêche les plaquettes d’entrer en contact avec le disque par inadvertance. Depuis le Mans, il utilise également une valve appelée «anti-renversement», qui empêche fondamentalement le mouvement de la moto de faire en sorte que les freins ne fonctionnent pas momentanément lorsque le pilote actionne le levier, ce qui pourrait conduire à des situations potentiellement dangereuses.
Malgré son intention de «Ducatiser» le freinage de la Honda, il existe des limites qu’il sera très difficile de briser en termes de design. « Honda est le seul constructeur à utiliser des disques de frein avant de 320 mm sur la plupart des circuits à l’exception de l’Autriche, du Motegi et de la Thaïlande, tandis que les autres sont généralement équipés de disques de 340 mm » ajoute Pellegrini.
En ce qui concerne le freinage des pilotes Honda, le contraste est également évident dans les données, qui reflètent leurs différents styles de pilotage : Alors que la force de Lorenzo a toujours été la vitesse en virage, Márquez préfère aller plus profondément à l’intérieur du virage pour ensuite faire soudainement tourner la moto.
« Ce que je peux dire, c’est que les deux freins sont fortement sollicités au début, mais ensuite, alors que Márquez relâche le levier progressivement, Jorge le fait beaucoup plus rapidement, même instantanément » conclut Pellegrini.
